A légi győzelmek realitása
A légi győzelmek realitása
A magyar és amerikai légi kötelékek között vívott légi harcok leírása után szükségesnek tartjuk, hogy foglalkozzunk egy, a szakírók által sokat és sokszor vitatott kérdéssel. Azzal, hogy ki, mikor, hány légi győzelmet ért el. Ezt az a tény is indokolja, hogy a június 14-i légi győzelmek feldolgozásai során találkoztunk azzal a ritkán előforduló esettel, amikor az amerikaiak által jelentett veszteség és a „saját” igazolt eredmény azonos volt. A légi harc forgatagában a vadászrepülők sok esetben úgy látták – és ez amikor mindenhonnan lőnek, természetes is –, hogy biztos találatokat értek el az általuk megtámadott gépeken, és azok lezuhanását jelentették.
A magyar légierőnél megbízható igazolási rendszer nem volt. Részben ez a tény is lehetetlenné teszi a pontos személyi eredmények kimutatását. Az igazolási rendszerben nem jegyezték az olyan adatokat, hogy „megrongálva” vagy „valószínűleg megsemmisítve”, jelenteni csak a valós, vagy annak vélt légi győzelmet lehetett. Így a „kötelékből kilőtt gépek száma”, ami valójában azt jelentette „megrongálva” légi győzelemnek lett elkönyvelve. Heppes Aladár repülő alezredes a 101. vadászrepülő-osztály parancsnoka: „Tanulmány a Magyar Királyi Honvéd Légierő vadászrepülőinek 1939–1945. időszakban aratott légi győzelmeivel kapcsolatban” c. munkájában írta: „Kevés kivétellel a honi légvédelmi harcok nagy magasságban (7000–9000 m-en) folytak le, 10–30 gépes támadócsoporttal 60–120 bombázó ellen szoros kötelékben és 40–80 kísérő vadász oltalma alatt. (A bevetett több száz amerikai gép egy-egy zárt köteléke.) A kötelék együtt-tartása, egymás figyelése, hely, időpont meghatározása ilyen körülmények között szinte lehetetlen volt (legalábbis csak nagyjából volt lehetséges) egy eredményesen megtámadott gép további sorsának figyelése (mikor, hol zuhant le stb. feltétel a lelőtt gép feltalálására) csak a mesébe tartozott. E magasságból egy súlyosan sérült ellenséges gép könnyen kisiklott az ország területéről és az oltalmazó vadászok fölényes száma miatt nem volt követhető (ami nem is volt a vadászok alkalmazásának célja, pusztán az igazolás érdekében).”
Egyet kell értenünk Heppes alezredessel, a légi harcokban valóban ritkán nyílik lehetőség az eredmények pontos megfigyelésére. De ebből következik az is, hogy nem minden megrongált ellenséges repülőgép zuhant le, amelynek négy motorjából egy vagy kettő égett, amiből a személyzet egy része kiugrott, amely kivált a kötelékből és füstölve süllyedt. A tények bizonyítják, hogy nagyon sok repülőgép szinte ronccsá lőve, kettő-három főnyi személyzettel tele sebesültekkel és halottakkal, de visszatért támaszpontjára.
Ilyen megfigyelésekből ered Forró Pál téves következtetése, hogy a lelőtt 11 vadászgépből csak ötöt igazoltak a magyar vadászrepülők részére, a többit másoknak. Tudomásul kell venni, hogy ebből a típusból aznap nem volt több lelőtt gép. Ez a szemlélet általános volt a második világháborús repülőknél, a német, az amerikai, a brit és a szovjet légierőknél egyaránt. Mindez nagyon megnehezíti a valós eredmények feltárását, különösen akkor, ha a harcoló felek idevonatkozó okmányai nem lelhetők fel. Ellenpéldaként lehet említeni, hogy ha a 15. AAF légi győzelmi jelentéseit hitelesnek fogadnánk el, akkor június közepére sem a 101. magyar vadászrepülő-osztálynak, sem a német 8. Jagddivisionnak már nem repült volna egyetlen gépe sem. Ismerve azonban a 15. AAF veszteségjelentéseit, hasonló kételyekkel kell vizsgálnunk a magyar és német jelentéseket és eredményeket is. Valószínűleg a valós helyzetet, a légi győzelmek reális számait, hadtörténelem kideríthetetlen rejtélyei közé kell sorolni. Az esetleges olvasói érzékenységből fakadó viták elkerülése végett minden esetben jelezzük mind a szövetséges, mind a magyar–német jelentéseket, adatokat, még akkor is, ha kiáltóan nagyok köztük az ellentmondások, mert az igazság kiderítésére ma már egyszerűen nincs módunk.
Mivel a magyar 101. vadászrepülő-osztálynak e szervezeti kötelékben június 14-e volt a tűzkeresztség, mégpedig sikeres tűzkeresztség napja, megragadjuk az alkalmat, hogy a magyar vadászelhárítás alapvető kérdéseiről, a légi harcok megvívása feltételeiről szóljunk.
Az eddigi eseményeket, a lezajlott légi műveleteket áttekintve látható, hogy a Magyar Királyi Honvéd Légierők fejlesztésekor 1941–1942-ben még nem számítottak arra, hogy nehézbombázók ellen hatékony, nagy tűzerejű vadászgépekkel és rombolókkal lássák el az alakulatokat. A gyártásba vett típusok a Me–109 F–4, 54illetve a valóban gyártott Me–109–G6 vadász és a Me–210 Ca–1 gyorsbombázó a frontlégierő gépei voltak, harcászati célokra készültek, és arra az akkori követelmények szintjén meg is feleltek. A front alatt a magyar hadvezetés a keleti frontot értette, a nyugati vagy déli front lehetősége akkor még fel sem merült.
Kitértünk rá, hogy a szövetségesek hadműveleteinek eredményeként a front 1943. nyarán Afrikából áttevődött Olaszországba, továbbá 1943 augusztusában végrehajtották az első nagy légitámadást Ploieşti és Wiener Neustadt ellen. A légi háború hazánk közvetlen közelébe került.
A nagy távolságok és a kísérőfeladat végrehajtására alkalmas távolsági vadászrepülőgépek hiánya miatt ekkor még fedezet nélkül, szoros „Combat Box” harci alakzatban repülő B–17-es és B–24-es bombázók ellen, a nehézfegyverzettel ellátott német rombolókat hatékonyan lehetett alkalmazni. A rakétával is felszerelt Me–110 G-2; Me–410-es; Ju–88G: Me–109 G–6/U; Fw–190 A–8 gépek, majd az 50 mm űrméretű ágyúval rendelkező Me–410-esek képesek voltak szétszórni a nehézbombázók zárt kötelékeit, és az így egyedül repülő bombázókat a vadászok ezután egyenként lőtték le. Ez a helyzet 1943 végén megváltozott. Dél-Olaszország elfoglalásával a repülőbázisok jóval közelebb kerültek a célokhoz, így a vadászok már kísérni tudták a bombázókat. Az amerikai FG-nál megjelentek a póttartályos kísérővadászok a P–38J és H Lightningek és a P–51 B, C Mustangok, amelyek már az útjaikon végig tudták kísérni a bombázókat.
A Luftwaffe későn alakította ki nagyobb tűzerejű védővadászgépeit, melyek fegyverzete elégséges volt a nagy tűzerejű és Combat Boxban repülő B–17-es és B–24-es gépek leküzdésére. Amikor az új német repülőgépek 1944-ben megjelentek, a légi fölény már visszavonhatatlanul a szövetségesek kezében volt. A hatékony vadászelhárításhoz szükséges lett volna nagy teljesítményű magassági motoros, gyors vadászgépekre, nagy kaliberű 1200 m-es lőtávolságra tüzelő fedélzeti fegyverzetre, valamint levegő-levegő rakétákra, megfelelő – tehát nagyszámú – védővadászgépre, elegendő üzemanyagra, kiépített földi lokátor- és rádióhálózatra.
A helyzet viszont az volt, hogy a nagy teljesítményű magassági motor nem készült el időre, a rögtönzések nem voltak elegendőek. A repülőgépek száma a háború folyamán mindig alatta maradt a szükségletnek, az üzemanyaghiány pedig krónikus volt. Talán csak a lokátor-rendszerről állíthatjuk azt, hogy elérte a kellő hatékonyságot.
Az egyébként jó minőségű BMW–801 sorozatú csillagmotorok 6000 méter felett egyre csökkenő teljesítménye miatt az Fw–190A sorozat repülőgépeit nagy magasságban nem lehetett hatékonyan alkalmazni. A DB–605 típusjelű motorok teljesítményét 1800 LE fölé nem tudták növelni (vö. az USA vadászgépek motorjainak teljesítményét). A megfelelő motor hiánya minden magasságban jól alkalmazható védővadász-repülőgép megalkotását lehetetlenné tette. A Fw–190-es gépek 9000 méter felett lényegében nem tudtak légi harcot vívni, így bombázóktól a kísérővadászok leválasztását nem tudták megoldani.
Mint említettük, a Luftwaffe Me–109 F; G; K, illetve Fw–190 A–1 sorozatú vadászgépei hasonló könnyű vadászgépek elleni légi harcra készültek. Ebben rejlett legnagyobb értékük, a nagy mozgékonyság, a kitűnő manőverezési képesség. Csak szükségből erősítették állandóan fegyverzetüket – az átalakítás viszont a gépek mozgékonyságát rontotta – és vetették be őket 1943-tól kezdve, az amerikai támadókötelékek ellen. Csak az Fw–190 D–9; a Ta–152 és a Me–262 típusok vehették fel a harcot kellő hatékonysággal az amerikai bombázók és vadászok ellen, de 1944 nyarán és őszén oly kevés volt belőlük, hogy a helyzetet nem befolyásolták. A magyar légierő pedig egyáltalán nem rendelkezett e típusokkal.
A világ első sugárhajtású vadászgépe a Me–262 és fegyverzete, 4 db 30 mm űrméretű gépágyú és 24 db R4M rakéta már megfelelt a bombázók ellen. De ennek a típusnak sorozatgyártása két évet késett, és 1944 végén már sem repülőgép, sem üzemanyag nem volt elegendő.
A német–magyar vadászgépek fegyverzete a nehézbombázók elleni harchoz nem felelt meg. A főbb vadászgépek három másodperces tűzcsapása az alábbiak szerint alakult:
– Spitfire IX
|
10,2 kg lőszer
|
– Me–109G–6/U4
|
16,78 kg lőszer
|
– P–51 B/C
|
6,80 kg lőszer
|
– P–47D
|
9,06 kg lőszer
|
– Fw–190A–6
|
16,78 kg lőszer
|
– P–38J
|
8,62 kg lőszer
|
– P–51 D
|
9,06 kg lőszer,
|
ha viszont az egy másodperc alatti lövedékszámot nézzük, akkor:
– P–47D
|
100 db 12,7 mm-es
|
– P–51 B/C
|
80 db 12,7 mm-es
|
– Fw–190A
|
60 db 20 és 13 mm-es
|
– Me–109G
|
32 db 20 és 13 mm-es
|
– P–51 D
|
100 db 12,7 mm-es lőszert
|
lőtt ki.
Az amerikai vadászrepülőgépek nagy tűzgyorsaságú nehézgéppuskái hatásosak voltak minden vadászgép és romboló ellen, viszont a német és magyar vadászgépek egy másodperc alatt jóval kevesebb (kb. 1/3-át csak) lövedéket tüzelő fegyverzettel voltak felszerelve, amelyek viszont a nehézbombázók leküzdésére nem feleltek meg. Ennek ellensúlyozására növelték a csövek számát. A Me–109G-6 és Fw–190A–6 is 2–2 db 20 mm űrméretű pótgépágyút kapott. Ezzel jelentősen nőtt a gép repülési tömege, ugyanakkor a motor teljesítménye nem változott, emiatt romlottak a repülési jellemzőik. Fokozta a gondot, hogy a 20 mm űrméretű Mk–151 és a 30 mm űrméretű Mk–108 gépágyú lövedékének kezdősebessége kicsi volt, ezért 1200 m-re már nem tudott a nagy szórás miatt célzott 57tüzet leadni. Viszont legalább ekkora tűzmegnyitási távolság kellett volna ahhoz, hogy a repülőgépek kívül kerüljenek a 12,7 mm űrméretű Colt és Browning géppuskák hatásos lőtávolságán.
55A tárgyalt főbb vadászgéptípusok emelkedési idő és csúcsmagasság-zuhanósebesség kombinált diagramja
A tárgyalt főbb vadászgéptípusok emelkedőképességi diagramja
56A főbb vadászgéptípusok tűzerejének összehasonlítása, egy 3 s-os tűzcsapás során. Egy lövedék 1,81 kg tömeget képvisel
Egy amerikai vadászgép sebességmérő műszerének skálája, bejelölve a főbb vadászgépek végsebessége
A német 21 cm-es és 15 cm-es levegő-levegő rakéták alkalmazásának csak erkölcsi, lélektani hatása volt, vezérlésüket 1945-ig nem tudták megoldani. Tulajdonképpen kétféle vadászgépre lett volna szükség, egy gépágyús típusra a bombázók ellen (mint a Me–262) és egy több géppuskás típusra a vadászgépek ellen (mint a Ta–152), de az anyaghiány miatt időbeni előállításukról szó sem lehetett; azzal szálltak harcba, ami éppen volt.
A magyar légierőnek a Me–109G–6, G–14, majd G–10 gépen kívül más nem állt rendelkezésre. A rombolók, mint kiderült, alkalmatlanok voltak a légi harcra. Bár mindkét altípusra fel lehetett szerelni még két 20 mm űrméretű gépágyút, a 101. vadászosztály ezeket mégsem alkalmazta, mert ez a megoldás 40–45 km/hval csökkentette a sebességet, rontotta a manőverezőképességet, ezt pedig az amerikai vadászok túlereje miatt nem engedhették meg maguknak. Az intézkedés előrelátónak bizonyult, és jelentős mértékben csökkentette a „Pumások” veszteségeit.
Az amerikai vadászok három fő típusa harcolt az ország légterében. A P–47D „Thunderbolt” csak nagy magasságban volt veszélyes ellenfél. A turbókompresszorral is ellátott hatalmas csillagmotorja 454 l/h benzinfogyasztással vitte a nehéz gépet. Nehéz sárkánya, és nagy felülete miatt 4500 méter alatt a legrosszabb repülőtulajdonságokkal rendelkezett, 8000 m-en e tulajdonságok kiegyenlítődtek, a Me–109G-vel szemben, és csak 12 000 méter felett volt egyértelműen fölényben. Ilyen magasságban viszont a Me–109-esek nem vívtak légi harcot. Nagy zuhanósebessége, és nagy tűzereje miatt pót-üzemanyagtartállyal is csak alacsony támadások végrehajtásánál volt hatékony. Légi harcokban csak 1944 májusában szerepelt, ezután a magyar vadászgépek alig találkoztak velük.
A Lockheed P–38J és H, „Lightning” repülőgépek távolsági vadásznak épültek a Csendes-óceán térségében való bevetésre. Fordulékony gépek elleni légi harcra nem voltak alkalmasak. A nagy tömegű és nehezen vezethető gép fordulékonysága a dupla csűrök és ívelőlapok ellenére is korlátozott volt, függőleges manőverekben a Me–109-nél gyengébbnek bizonyult. Tűzereje viszont nagy volt. Allison típusú motorjai nehezen bírták a folyamatos üzemmódot. Az amerikai szakirodalom ezt a repülőgépet „Time bomb”-nak (időbombának) nevezi, mivel a motort 80 óránként cserélni kellett. Sokszor előfordult azonban, hogy a motor üzem közben, idő előtt felrobbant. A gépek 40%-a műszaki hiba miatt zuhant le. A bemérések szerint 6100 méter alatt nem volt sok esélye a Me–109-cel vívott légi harcban. 9100 méter feletti üzemmódra jó és csak 10 700 méteren kaphatott igen jó minősítést. Megjegyezzük, hogy az amerikai utasítások szerint 5500 m alatt kerülni kellett vele a légi harcot. Mint F–5 magassági felderítőgép viszont nagyon jól bevált.
A „Mustang” sorozat P–51B és C gépe volt az első veszélyes ellenfél, mert 9100 méter felett minden tekintetben jobb volt, mint a Me–109-es összes általunk használt változata. 6000–9000 méter között mindenben állta a harcot, és a Me–109G-k csak függőleges manőverben voltak jobbak. Két 340 literes póttartálya révén hatótávolsága elérte a 2410 kilométert, s így végigkísérhette a bombázókat. A nagy lövedékszám miatt igen veszélyes volt a 4 db 12,7 mm űrméretű géppuskája. Ez a fegyver a gyakorlatlan pilótának is lehetővé tette a légi harcban a biztonságos tüzelést hosszú sorozatokkal. A „Mustang” átütő sikerét a brit eredetű Rolls-Royce Merlin–60 szériájú 12 hengeres – V, olajhűtésű motorjának köszönhette, amelyet a brit légierők nem voltak hajlandók elfogadni, 1942-ben licencgyártásra átadtak a Packard üzemnek. Az amerikai üzemben azonnal számos módosítást hajtottak végre rajta: például kettős porlasztóval, kettős olajhűtővel, nagy felületű, négyágú Hamilton Standard légcsavarral látták el. (A légcsavar részben automatikus állásszög-beállítású volt és állandó fordulatszám mellett nagyon jó hatásfokkal üzemelt. A gép nagy magasságban sem vesztett lényegesen teljesítményéből, zuhanáskor pedig nem hűlt ki a motor.) A P–51B típusú repülőgépek kiemelkedően sikeres tulajdonságainak volt a következménye a magyar pilóták között kialakult „Mustang-pánik”-nak nevezett állapot.
A Mustang P–51D az utolsó – buborékkabinos – változat pedig már minden magasságon és minden téren jobb volt a Me–109G–6/G14 sorozat összes gépénél. Légi harcban gyorsan fölénybe került. A 6 db 12,7 mm űrméretű géppuska tűzerejét a Me–109G nem tudta mivel ellensúlyozni. Csak a késón elkészülő Me–109K–1 és K–4 gép volt hasonló paraméterű, de még mindig gyengébb tűzerejű. A magyarországi légi harcokban ezek a repülőgéptípusok már csak német egységeknél játszottak szerepet.
A magyar vadászgépek két nehézbombázó típussal kerültek szembe: a B–24G és H „Liberator” és B–17 E, F és G „Flying Fortress” gépekkel. Ezek alkották körülbelül 4:1 arányban a 15. AAF állományát. A B–24-esnek 32 km/h-val nagyobb volt az utazósebessége, a felületi terhelése és hatótávolsága is nagyobb volt. Ugyanakkor sérülékenynek bizonyult, könnyen kigyulladt. Futóművének a vállszárnyas kialakítása miatt csak jól betonozott, vagy acéllemezes repülőtérről lehetett vele fel-, illetve leszállni.
A nagyszámú veszteség következtében egy részüket 1943 végére kivonták a Németország ellen támadó 8. AAF-tól és a gyengébb légvédelmű Földközi-tengeri, illetve csendes-óceáni frontra küldték. Viszonylag ezért repült sokkal több Magyarország légterében közülük, mint B–17-es. Hazánk felett is a lelövések kb. 60–70%-a e típusból került ki.
A B–17E, F, G típusok erősebb fegyverzetű és sokkal stabilabb, szívósabb, részben páncélozott gépek voltak. E repülőgépek futóműve lehetővé tette a füves repülőtérről való fel- és leszállást. Olyan légvédelmi találatokkal még visszatért, amellyel a B–24 már lezuhant volna. E kitűnő tulajdonságok ára volt viszont a lassúsága, nagy magasságban való üzemeltetésre nem volt alkalmas. Több géppuskája miatt légi harcban jóval 58nehezebben lehetett lelőni, mint a B–24-et. E tulajdonságai miatt az ukrajnai füves repülőterekre is B–17-esek repültek át a „Frantic” keretében. Ez magyarázza meg, hogy egyes BG-k a „Frantic” bombázások során miért repültek vissza Dél-Olaszországba, s nem folytatták útjukat Ukrajna felé.
(Az elemzés amerikai kísérleti berepülések alapján készült a háború után: „Target Germany”, a Marshall Cavendich World War II. Special No. 4–1984. – és „Aircraft the Allies” ua. – 1975 – alapján)
A repülőgépek mennyisége is meghatározó volt. Az átlagosan 500 bombázóval és 200 vadásszal támadó amerikai kötelékekkel szemben a Luftwaffe német légtérben a főirányban számos alkalommal, 250–300 vadászgép, nehéz vadász-, illetve rohamcsoport (Sturmgeschwader) bevetésével 10–14%-os lelövési arányt ért el, 4%-os saját veszteség mellett. Ez arra késztette az amerikaikat, hogy rendszeresen elemezzék veszteségeiket, mert bár gépeiket igen, de az elesett, vagy fogságba esett személyzetet nem tudták pótolni. Ebből a megfontolásból az amerikai szabályzatok 15%-os veszteségnél a hadművelet leállítását, 10%-nál pedig a megváltoztatását írták elő. A 3–4%-os arányt tartották elviselhetőnek. Több hónap átlagban ez az arány volt a meghatározó, mert a német elhárításnak többnyire nem volt elegendő ereje a nap mint nap támadó kötelékek ellen, és veszteségeit még nagyobb nehézségek árán tudta csak pótolni.
1944-re mind Németország, mind hazánk légterében számunkra nagyon kedvezőtlen erőviszonyok alakultak ki. A magyar légierő és a hadsereg vezetői – részben költségvetési okokból – nem fejlesztették kellő mértékben az ország légvédelmét, és lebecsülték a várható helyzetet. Ezt bizonyítja, hogy az 1942-es átszervezés során úgy képzelték, hogy egy nappali – 2/1. vadászszázad és egy éjjeli – 5/1. éjjeli vadászszázaddal megoldják az ország légterének védelmét. A korábbi évek két vadászezrede (8 százada) sem lett volna elegendő, de legalább annyi elvárható lett volna, hogy minden alkalmas pilótát átképezzenek Me–109-esre. A Me–109-esekre az átképzéseket Börgöndön, a vadászkiképző osztályoknál, illetve a 101. osztálynál a bevetések szüneteiben végezték. A tömeges átképzésre azonban nem volt kellő számú repülőgép. A légvédelem 1943 végén és 1944-ben nem volt elegendő a légtér védelmére. Magyarország akkori mintegy 175 000 km2 területe légterének védelméhez az alakuló három elsővonalbeli és három tartalék vadászrepülő-század kevésnek bizonyult. A térség vadászvédelmét irányító osztrák, magyar, horvát, szlovák területen harcoló német 8. JD – időnként bevont 7. JD-ból is egységeket – saját erőin kívül még a gyenge szlovák és horvát (egy-egy) védővadász-századokat is vezette, ugyanakkor hozzátartozott még szerbiai területen állomásozó néhány vadászgép, és a magyar erőket is irányította. A Román Királyság területén levő német–román vadászerőket – valószínű a nagy távolság s a vezetési nehézségek miatt – a magyar térségben átrepülő szövetséges gépek ellen sohasem vetették be.
Ma már megállapítható, hogy a magyar térségben rendelkezésre álló 101. vadászosztály mintegy 40 db gépe az egész légvédelmi tüzérséggel együtt sem volt elegendő egyetlen amerikai bombázókötelék támadásának megakadályozására, súlyos veszteségek okozására. A német vadászerők, a 8. JD és alárendelt egyéb erők majd minden nap 60, 80, sőt 140 géppel is repültek a bombázók ellen – olyankor is, amikor magyar erőket nem küldtek harcba –, mégsem értek el megfelelő eredményt. 1944. nyarán a legjobb esetekben is a térséget védő német–magyar–szlovák–horvát erők összesen legfeljebb 200 gépet tudtak a levegőbe emelni. Ez a mennyiség sem volt – nem lehetett – elegendő sem az objektumok, sem a terület hatékony védelmére. Csak csökkentették a károkat, de a támadást elhárítani a legnagyobb önfeláldozással sem tudták.
