A KÖZLEKEDÉSI VISZONYOK VÁLTOZÁSA
A KÖZLEKEDÉSI VISZONYOK VÁLTOZÁSA
1848-cal a magyar vásárok történetében is új fejezet kezdődött. Igen jelentős változás volt, hogy az első magyar felelős minisztérium megalakulása után a vásárügyek intézése, a vásártartás engedélyezése a kereskedelemügyi miniszter, illetve minisztérium hatáskörébe került. Az 1848-as törvények a polgári átalakulásnak megfelelően elég tág teret biztosítottak a kereskedelem kibontakozásának. A magyar gazdasági élet – és benne a vásárok is – merkantilista fejlődés elé nézett (Lederer é. n.). A merkantilista fejlődés magával hozta a már korábbról megindult iparfejlesztés fellendülését és az utak, szállítóeszközök, -módok „forradalmasítását” (Gráfik 1983). Mindez nem ment máról holnapra, azonban a megindult ilyen irányú fejlődésnek a szabadságharc bukása se vethetett gátat. Györffy István a régi vásárt a régi utak és a csárdák egységében látta és ábrázolta (Györffy I. 1943a). 1848 után a mezőgazdasági termelőmunkában több olyan változás történt, amely erőteljesen befolyásolta ezt a régi vásárt. A legfontosabb momentum a folyamszabályozás és az árvédelem hatalmas munkája volt. A lecsapolás nemcsak növelte a szántóföldek és egyéb, művelés alá fogott területek nagyságát, hanem lehetőséget teremtett a korszerű utak, főleg a vasút kiépítésére. A lecsapolás részbeni következménye volt a tanyák keletkezése. Vásáraink közül nem egynek a vásárhely tanyavilága lett elsőrendű vonzáskörzete (Sztrinkó 1986; Tálasi 1983). Vásáraink világába azonban a gyökeres változást a korszerű közlekedés kiépítése hozta. Már 1848 előtt reményt keltő vállalkozás volt a gőzhajózás, bármily szűk térre korlátozódott is kezdetben. A múlt század végére azonban erőteljesen fokozódott a folyami gőzhajózás mind a Dunán, mind pedig a Tiszán, sőt néhány kisebb folyónkon is, a Dráván, a Száván, a Maros egy-egy szakaszán. Sőt, a balatoni gőzhajózás is megindult és bekapcsolódott a balatoni partvidék árucseréjének lebonyolításába. A gőzhajózás mellett azonban még hosszú időn át meg kellett tűrni a vontatásos hajóközlekedést, -szállítást, főleg az olyan folyórészeken, ahol gőzhajózás nem volt lehetséges. Mindezeket összevetve elmondhatjuk, 663hogy a hajózás továbbra is megmaradt igen jelentős szállítási módnak (Bencsik 1986). A gőzhajózás elterjedésével és a vasúti szállítás lehetőségének mind szélesebb körű biztosításával a tutajozás, a lápolás és más, vízen való faszállítási módok fokozatosan veszítettek jelentőségükből, de teljesen nem szűntek meg (Czeglédy 1969). A vízi úton történő szállítás elterjedésének a kofahajók megjelenése volt a legfényesebb bizonyítéka. Óriás mértékben megnövelték a kérdéses vásár-piac vonzáskörzetét. Legtöbb kofahajónk Mohács és Budapest között közlekedett. A vízi úton való szállítással egyenrangú fontosságú volt mindig a szárazföldi közlekedés, szállítás. Amikor a gyalogos közlekedés, áruszállítás, a kocsis-szekeres vásározás a jó utak kiépültével könnyebb lehetett volna, jött a vasúti közlekedés-szállítás általános kiépülése. A vasút elterjedése, mind a személyszállítás, mind pedig a teherszállítás terén döntő változást hozott vásáraink életébe. A szállítást nemcsak gyorssá, hanem olcsóvá is tette. A vasúti szállítás, minthogy nem minden vásárhelyet érintett, újból módosította vásáraink sorrendjét, hierarchiáját. A vasúti közlekedésbe nem vagy csak nehezen bekapcsolt vásárok gyors hanyatlásnak indultak; közvetlen környezetük vásáraivá zsugorodtak össze. A vasúttal jól megközelíthető vásároknál viszont háttérbe szorult a gyalogos, fogatos közlekedés, erőteljesen csökkent a fuvarosság és átalakult a hajcsárság is: a fuvarozás az ún. háztól házig szállításra korlátozódott, a hajcsárok pedig „rakodómunkásokká” és vonatkísérőkké szelídültek. A vasúton szállított állatok itatását és etetését – bár a vasutasok végezték – a hajcsárok nem adták ki a kezükből. Elsősorban a nagy berakóállomásokon, de aztán szinte mindenütt hamarosan megépültek a sajátos felhajtó építmények. Amikor a teherautós állatszállítás is elterjedt, ezek mintájára szerkesztették meg a fuvaroztató gazdák, az állatokat összevásárló és elszállító kupecek a mozgatható, kerekes felhajtókat. Mind az épített, mind a mozgatható felhajtókat nemcsak a berakodásnál, hanem a kirakodásnál is használták. Bármily fontos és az árufuvarozásba alapvető változást hozó is volt a vasút, hátrányai is voltak, és azok hamarosan jelentkeztek. Az volt a legnagyobb hiba, hogy minden vasútvonalunk Budapestre tartott, az ország különböző részeit, településeit nem kötötte össze közvetlen vasútvonal. Hasonló egyoldalúság mutatkozott meg abban is, hogy vasútvonalaink végső soron – akár Budapesten keresztül, akár, néhány esetben, Budapest érintése nélkül – Bécsbe, Ausztriába, Cseh- és Morvaországba tartottak. Ennek megfelelően alakult aztán a vasúti áruszállítás, illetve exportunk is. A vasút közelről sem tudta mindenütt felszámolni az úthasználatot, az utakon folytatott gyalogos, kocsis-szekeres áruszállítást. Erre csak akkor került sor, amikor az 1930-as évek derekán nagyobb mértékben kezdtek elterjedni az autók, a teherautók. Ebben az áruszállítási fejlődésmenetben érdekesen alakult a csárdák, a beszállós fogadók sorsa. A vasút előtérbe kerülésével a csárdák zöme feleslegessé vált és közülük sok meg is szűnt. A csárdák korábbi fontos gazdasági szerepe – a hajtott állatok pihentetése, etetése-itatása – minimálisra csökkent. Településtörténetileg megfigyelhető, hogy a helységek központjától távol lévő vasútállomások köré új településrészek fejlődtek, hogy az állomásokon a vasúti étterem, a resti átvette a korábbi csárdák szerepét, hogy a vasútállomások köré kialakult településrészek jellegzetes épületei voltak az itt nyílt fogadók, kávéházak, esetleg aklok, magtárak, raktárak, amelyekben az elszállításig tartották a különféle árukat. Általános volt az a nézet, hogy a vasúton való szállítás haszna leginkább az iparban mutatkozott meg. A gyárakban nagy mennyiségben termelt iparcikkeket a vasút segítségével rövid időn belül, korábban elképzelhetetlenül gyorsan a vásárra szállíthatták. A gyári készítés, a nagy mennyiségű előállítás, a nagy gyorsasága ellenére is olcsó fuvar, olcsóvá tette a vásárt is. Ez viszont elsorvasztotta a kisipart, a helyi kézművességet, 664kereskedelmet. Pedig a gazdasági, társadalmi változásokhoz a céhek feloszlatásával, ipartársulatok, majd ipartestületek alakításával törekedtek alkalmazkodni. Bárhogy volt is, egy biztos, vásáraink a század végén élték virágkorukat, akkor, amikor még nem mindenüvé jutott el a vasút, és a helyi iparosság szabadon vásározhatott. Kalapis Zoltán az 1890–1910 közti időszakot méltán mondta a magyar vásárok virágkorának, jóllehet csak a torontálvásárhelyi (debeljácsai) vásárokról írt (Kalapis 1979; 1980). Egy dolog biztos: a „szállítás forradalmasítása”, ahogy Gráfik Imre nevezi az utak, vasutak kiépítését, nagy változásokat hozott vásáraink életébe (Gráfik 1983). Mindmáig ható változások történtek vásáraink vonzásterületeiben, attól függően, hogy az egyes helységek és vásárok milyen távol estek a vasúttól. A vasútnélküliség addig központi feladatokat ellátó településeket helyezett vissza a közönséges települések sorába, és a központi funkciók ellátására közlekedésileg alkalmasabb, út- és vasútcsomópontokat választott, mint például a megyeszékhely Nagykálló és Nyíregyháza esetében. Ezeknek a vonzáskörzet-változásoknak a nyomán indult meg egy gazdaságföldrajzi szempontú, a néprajztudományban is jól hasznosítható vonzáskörzet-kutatás (Antal 1962; Balázs G. 1988; Beluszky 1974; Tóth J.–Dövényi–Mosolygó 1975; Hajdú 1987; Nádasi 1986).
