Bécs város forgalmi élete.
Bécs város forgalmi élete.
A forgalmi hálózat, mely, a mint a város belsejében elterjed, úgy a külvilággal való összeköttetést is fenntartani van hivatva, a városok legjelentékenyebb tartozékát képezi. Bár e tekintetben Bécs nem versenyezhet az európai és amerikai óriás városokkal, mindamellett jogos büszkeséggel hivatkozhatik ama gyors haladásra, mely benne az utolsó húsz év alatt e téren is érvényesűlt.
Mindenekelőtt a helyi forgalmi eszközöket illetőleg mily nagy a különbség a mai és a hatvanas évek állapota között! Akkor csak mintegy 1.000 bérkocsi és 500 egyfogatú, néhány száz falusi szekér és körűlbelől 1.400, soha rohanva nem siető omnibusz közvetítette az egész, milliónyi lakossal biró város és külvárosok, úgy szintén a közelebb, vagy távolabb fekvő vidékek forgalmát. Londoni vagy párisi vendégek nem győztek bámúlni a bécsi lakosság elégedettségén, melylyel ez az omnibuszokon, ez ósdi fogatokon való lassú, kényelmetlen járást tűrte. Ekkor, 1865. évi október hó elején engedélyeztettek Dornbachig és a Praterben levő fürdőkig az első lóvonatú vasút-vonalak, melyeket a bécsiek bizalmatlansága által kisérve 22 kocsi- és 44 lóval meg is nyitottak; a naponkint szállított útasok számát akkor körűlbelől 3.000-re becsűlték, a mi évi egy milliót tenne ki. Az első néhány évben lassan fejlődött ez az intézmény, és csak az 1870. évben a sűrű népességű előhelységekben pótlólag nyitott új vonalak, és ezeknek a Ring hálózatával eszközölt összecsatolása által fejlesztettek ki annyira, hogy az évenkint szállított útasok száma 12 1/2 millióra emelkedett. Ekkor azonban már az egész helyi forgalom hatalmas lendületet vett; a személyszállításnak nem korlátozása, hanem annak mindennemű járó-művön eszközölt kölcsönös gyarapítása lett a végeredmény. Mert ma csak a bécsi közúti vaspályatársaság vonalai 55 kilométerre emelkedtek 108 kilométernyi sínnel, évenkint 30 millió embert szállítanak és e czélra mintegy 600 kocsit, meg 2.000-nél több lovat alkalmaznak. Ehhez járúlt még az „új bécsi közúti vaspályatársaság”, melynek hálózata az előhelységekben gyorsan terjed és szintén 3 millió embernél többet szállít. A messzebb terjedő külső közlekedést végre több közúti gőzvasútvonal mozdítja elő, melyek csak most vannak a fejlődés kezdetén; azonkivűl a Kahlenbergre vezető fogaskerekű vasút és számos másodrendű vasút, melyek, mint a fővonalak elágazásai, a nyaralóhelyekre (Kaltenleutgeben, Bühl) vezetnek. És mindennek daczára a bérkocsik száma mivel sem csökkent, az egyfogatúaké pedig több, mint megkétszereződött (1.220), és csak az omnibuszok egy részét szorította le a korszellem követelménye lassanként a térről.
Mint a személyszállításnál, úgy a levél- és csomag-szállításnál, a hírek közlésénél is gyorsaságot kíván a nagyvárosi élet. Az útczasarkon állomásozó hordárnak 1862-ig Bécsben a hírét is alig hallották, helyét addig a targonczások s bérszolgák pótolták úgy, a hogy. Ekkor keletkeztek a közszolga-intézetek, melyekkel a helyi közszolgálatnak tökéletes átalakúlása kezdődött. Bármily kevésre becsűlik is a mai Bécs élénkségét, el sem bírnók azt képzelni azon mintegy 1.600 városi hordár, bizományos, közszolga és küldöncz nélkűl, a kik minden utczasarkon bármikor készen állnak szolgálattételre. Ezeknek a fuvarozás- és csomagszállításra vonatkozó tevékenységét két, Bécsben csak rövid idő óta ismert intézmény egészíti ki: egy felől az angol minta szerint berendezett szállító-társúlat, más felől pedig a bécsi városi posta azon jeles újítása, mely szerint az egész helyi csomagszállítást maga eszközli.
Ugyanez mondható a levelekről és a táviratokról is. A városi levélposta terén eszközölt nagyszerű javítások nagyban hozzájárúltak ahhoz, hogy a lakosság levelezése az utolsó húsz év alatt az előbbi forgalomnak háromszorosára emelkedett. Még szembeszökőbbé válik a bécsi lakosság szellemi és üzleti tevékenységének gyarapodása a táviratozás terén. Tizenöt évvel ez előtt a helybeli üzenetváltás ilynemű közvetítése még egyáltalában hiányzott, és az állami távíróhivatalok a városnak csak a külvilággal való összeköttetéséről gondoskodtak. Csak az 1869. évi augusztus hóban alakúlt meg Bécs és öt mérföldnyi kerülete részére a magán telegráf-társúlat. Kezdetben a vállalat forgalma aránylag oly csekély volt, hogy aggodalmakat támasztott a helyi távirat-közvetítés szükségessége iránt; de már az első években 500.000-nél több helyi távirat szállíttatott, ma pedig mintegy 800.000-re rúg azok száma, pedig két hatalmas versenytárs lépett közbe; mert 1875-ben maga az állami közigazgatás a város és külvárosainak sürgönyfelvételi hivatalai- és a középponti állomásnak egyenes összeköttetése czéljából légnyomású csőhálózatot létesített, mely ma 16 kilométernyi hosszúságban működik, s a város- és külvárosokban a levél- és levelező-lapok továbbítását oly nagy mértékben teljesíti, hogy egy milliónál sokkal több sürgönyt, és csaknem fél millió „légnyomással szállított levelet és levelező-lapot” hord rendeltetési helyére; más felől pedig a magán telegráf-társaság 1881-ben megkezdte a telefonforgalom berendezését is, melylyel oly sikert ért el, hogy a 3.400 kilométer hosszuságú sodronyhálózat segélyével, mely pókhálóként ágazik szét Bécs háztengere fölött, közel 700 előfizető léphet egymással közvetetlen érintkezésbe.
Mindez a legújabb kor vívmánya, és azt bizonyítja, hogy a megállapodás miatt hangoztatott panaszok daczára, a fővárosban nagyon tekintélyes haladás, a belső forgalom hatalmas, feltartóztathatatlan emelkedése ment végbe. Vissza tudna-e a mai Bécs csak a hatvanas évek állapotába is közúti vaspálya, bizományosok, csomagszállítás, helyi táviróhivatal, légnyomású levélszállítás, s telefon nélkül helyezkedni? És a mint e húsz év az osztrák birodalmi fővárosban a külviszonyok kiváló kedvezése nélkűl elért fejlődésnek mindezen vívmányát megteremtette, ép úgy bizalommal tekinthet Bécs forgalmi viszonyainak jövőjébe is. Az alakúlás további folyamata, a városi vasút és az előhelységek széles övének a város területével való teljes összeolvadása oly természetes és szükséges következménye annak, a mit a közvetetlen mult már létre hozott, hogy nyugodtan várhatjuk be annak megvalósúlását. És pedig annál inkább, mert a külső forgalom fejlődésének is rendszeresen haladnia és némely múló akadály daczára is folyvást magasabb színvonalra kell emelkednie.
Ezen külső forgalomnak a segédeszközei az utolsó húsz év alatt óriási mértékben gyarapodtak. Emlékezzünk csak vissza, hogy húsz évvel ez előtt Bécsbe csak négy vasút – az éjszaki, az állami, a déli és a nyugoti vasút – futott be, melyeknek összes hálózata körülbelül 6.000 kilométernyi vonalhosszúságra terjedt; ma nem kevesebb, mint tizenkét vasútnak képezi csomópontját a főváros, melyek csaknem 9.000 kilométer hosszuságú vonalat tartanak üzemben. Ha pedig a legközelebbi övet, Alsó-Ausztriát tekintjük, ezen akkor 450 kilométer, ma pedig több, mint 1.400 kilométernyi hosszú sínvonal húzódik keresztűl. Hogy e szaporúlat mily nagy mértékben tulajdonítható éppen Bécsnek, meglátszik a személy- és podgyászforgalomnak immár nem négy, hanem hét nagy pályaudvarban (éjszaki vasút, állami, déli, nyugoti, Ferencz József császár, éjszak-nyugoti és aspangi vasút) közvetített, óriásilag növekedő terjedelméről. Azon szükségnek, hogy e vasútak, melyeknek nagyobb része Bécs világkereskedelmét mozdítja elő, elszigetelten magukra hagyva ne legyenek, a bécsi összekötő vasút és a dunai parti vasút egyelőre eleget tett; de már is szaporodnak azon jelek, a melyekből következtethetni, hogy a forgalom növekedése esetén e két összekötő tag rendeltetésének megfelelni képtelen lesz; hanem, hogy jól szervezett körvasúttal, mely a városi vasútnak szükséges kiegészítő részét fogja képezni, kell a jövőről gondoskodni. Egy pillantás a világkereskedelemre egyenesen azon természetes fő-érre irányítja figyelmünket, mely a székváros határát keresztűl metszi és külkereskedelme előmozdítására a legnagyobb mértékben hivatott, t. i. a Dunára!
