Ipar, kereskedelem és közlekedés. Ipar, kereskedelem, Thurnvald Rikhárdtól; közlekedés, Kalmann Józseftől. Fordította Katona Lajo…
Ipar, kereskedelem és közlekedés.
Ipar, kereskedelem, Thurnvald Rikhárdtól; közlekedés, Kalmann Józseftől. Fordította Katona Lajos.
Ipar, kereskedelem, Thurnvald Rikhárdtól; közlekedés, Kalmann Józseftől. Fordította Katona Lajos.
Ipar. – Valamely ország ipari munkássága megítélésénél a nézőpontot az általános gazdasági és társadalmi körűlményekben kell keresni, a melyek az iparűzés szervezetének alapjáúl szolgálnak. Csak számos korszakra tagozódó fejlődés menetén lett az emberiség munkája mind tökéletesebbé és különlegesebbé. Boszniában és Herczegovinában az emberi gazdálkodásban az idők haladtával keletkezett fejlődési alakúlások egész sorozatát szemlélhetjük még ma is; csupán térbeli távolságok választják el egymástól az egyes fokozatokat. E tartományok terűletén ugyanis a Nyugat közgazdasági és művelődési, törekvéseitől való sok százados elzárkózottság folytán mind máig változatlanúl fönmaradtak az ipari termelés legősibb formái. Ezeknek hátteréről élesen körvonalazva emelkednek ki a korszerű iparűzés neme, melyek ide csupán a tartományok megszállása óta hatoltak be. Herczegovina sok vidékén még ma is a külön-külön házi gazdálkodás az uralkodó gazdasági alakúlat, a melynél úgyszólván valamennyi, még pedig nem csupán a mezőgazdasági, hanem az ipari munkásság körébe tartozó szükséglet kielégítéséről is a háznép gondoskodik. De a hol a szétszórt majorok és házközösségek gazdálkodása már legalább is földmívelésre és baromtenyésztésre tagolódott, még ott is számos ipari terméket maguk a házbeliek készítenek a saját használatukra.
Sokféle átmeneti alakúlat vezet át a városokban kifejlődött hivatásszerű iparűzés rendszeréhez, mely a bérmunka és kézmívesség többnemű formáiban jelentkezik. A kézmívesség mellett pedig, mely jelenleg már a falvakban is kezd terjedni, a megszállás óta a gyáripar is helyet kér magának.
A zárt házi gazdálkodás alapja a házközösség. Egy-egy ilyen zadruga vagy kuća háznépén belűl a termelés és fogyasztás teljesen önállóan, kivűlről függetlenűl történik. A családtagok maguk nyírják a saját juhaikat, maguk fonják, szövik és festik az így nyert gyapjút, maguk készítenek belőle öveket, harisnyát, keztyűt, zekét, nadrágot, tarisznyát, nyeregkápát, zsinórt. A leölt állatok bőrét is maguk dolgozzák ki, a lovak és öszvérek teherhordó nyergeit (samar) maguk csinálják kifaragott faléczekből; sőt nem régen még az ekét is otthon faragták egy-egy erős fatörzsből, és szintén fából, egyetlenegy vasrész, egyetlen vas-szeg nélkül készítették az araba nevű szekeret; s mindehhez az anyagot a szomszédos erdő szolgáltatta. A legtöbb házi eszköz is a háznép keze munkája volt; így a guzsaly (vreteno), a szövőszék (stan), a takácsborda (brdo), a faedények, a kákából vagy szalmából font gyékények, a kecskeszőrből vagy gyapjúból szőtt pokróczok és szőnyegek, a csibukok, stb. Maguk készítette kézi malmokon őrölték a napi szükségletre való lisztet; sőt még a malomköveket is a házbeliek fejtették és faragták ki. A kenyeret a ház saját kemenczéjében sütötték. Az ólakat és istállókat, a pajtákat és a kezdetleges lakóházakat is a családtagok építették az erdős Boszniában boronafalak közé tapasztott agyagból (šeper) vagy vályogból (čerpić), Herczegovinában kőből. Az ablaknyílásokat régebben, mikor az üveget még csak a városokban ismerték, farácscsal, papírral vagy lantornával zárták el, a tetőt kukoriczakóróval vagy zsúppal födték.
A család öregje (starješina) kinek-kinek a korához, neméhez és tehetségeihez mérten osztotta ki a munkát. Minthogy a házbeliek csupán a családtagok számára dolgoztak, ki-ki a maga legjobb tehetsége szerint igyekezett nemcsak a legtökéletesebbet előállítani, hanem a keze munkáján a saját, egyéni műízlését is kifejezni. A rokkák (preslice), faragott ládák (sanduk), a fenkövek tokjai (vodiri), a hímzett törűlközők (mahrame) s annyi száz meg száz kezdetleges háziipari termék mind bő alkalmat adott a házközösségben élő boszniai nép sokoldalú leleményességének és műérzékének kitűntetésére.
A házi gazdálkodás mellett csak kevés alkalom és szükég van a csereforgalomra. Vas szerszámokat, sót, dohányt, fűszert a gazdasági termények fölöslegeért vásároltak cserében, a melyek leginkább hűvelyes veteményekben, majorságban, de egyes kézmívességi tárgyakban is állottak. Ma ugyan már napról-napra mind több szükségletet födöznek vétel útján, s az önálló háziipari termelés egyre szűkebb körre szorúl.
A hivatásszerű kézmívesség gyakorlatához való átmenetek a legnagyobb változatosságban találhatók. Ime csak néhány példa belőlük. A bihácsi kerűletben, hol az ottani mohamedánoknál általános többnejűség miatt hamar igen fölszaporodik a családtagok száma, a nők szőnyegszövéssel, kivált hosszú futószőnyegek (ponjave) készítésével, hímzéssel, gyapjúharisnyák kötésével, stb. foglalkoznak. A házi szorgalom mindezen termékeit a vásárokon, vagy kereskedőknek adják el. Másféle neme a kézmívességnek az, a melyet a hegy-völgyes Bugojnóból való vándor üstkovácsok gyakorolnak. Ezek a lovukra rakják a szerszámjaikat s hónapokon át vándorolnak az országban, be-betérve egy-egy faluba s ott addig tartózkodva, a míg munkájuk akad. A rézedények javításával foglalkoznak s munkájukért majd csak ellátást és szállást, majd gyapjút, ruhaneműt, vagy pénzt is kapnak. Hasonló módon vándorolnak a kovácsmesterséget űző mohamedán czigányok is faluról-falura, lovakat patkolva, maguk kovácsolta patkószeget (klince) és patkót (nalbante) árúlva, de lócsiszárkodással is foglalkozva. A dundžerek, a kik kőmívesek és ácsok is egyúttal, szintén így járják be az országot.
Más fajtája a bérmunkának a molnároké és pékeké úgy, a mint ez országokban még ma is szokásos. Mindenfelé nagy számmal vannak vízimalmok, kivált orsós kerekűek, melyeken a gabonát vagy kukoriczát vámért őrlik, a mi 10 okától 10 százalék, 100 okától ellenben már csak 5 százalék szokott lenni. Az őrlető maga viszi a malomba és tölti föl gabonáját a garatba és teherhordó állatján ismét maga viszi haza.
Jóllehet a nagyobb városokban ma már mesterségszerűen űzik a pékséget, azért a kenyeret még példáúl Szerajevóban is csupán sütni viszik a pékhez, a miért rendesen állandó díjat fizetnek neki havonként. Sok helyütt a szabómesterséget is még bérmunka alakjában űzik. A megrendelő a szövetet és egyéb hozzávalót (gajton), a gyakran művészi készítményű gombokat (dugme) is készen adja a szabónak, a ki csak a megvarrást végzi. Egészen így készíttetik a mohamedán nők is a ruháikat. Csakhogy ezeknek a ruháihoz a szövetet a férjük vagy fitestvérük viszi a szabóhoz, a ki csak hozzávetőleges adatok alapján, mértékvétel nélkül készíti el a ruhát, melynek úgyis mindig egy a szabása s nem kell hozzá olyan aprólékos gond és a részletekben való pontosság, mint a mi hölgyeink divatos ruháinál. De ma már mégis mindinkább szokássá válik, hogy a ruhák anyagát is a szabó vásárolja, s így ez a mesterség is mindjobban kezd a régi bérmunka-rendszerből az iparszerű kézmívesség magasabb fokára emelkedni.
Orsós kerekű pataki malom Szerajevo mellett.
Charlemont Húgótól
A tartományok megszállása előtt ez az iparűzés még kevéssé volt elterjedve. Voltak egyrészt, mint láttuk, bérmunkások, másfelől pedig eladók (gazda), a kik a bérmunkásoknak náluk fölhalmozott munkáját a nagyobb vásárokra vitték, vagy külföldre is szállították. A munkások készítményeik nemei tekintetében igen sok ágra voltak eloszolva; így az ötvösök (kujundži) közt voltak olyanok, a kik csak színezüstből (syrmali), mások meg, a kik csak ezüst-ötvényből vagy sárgarézből való holmit dolgoztak (pirinćli); továbbá a mohamedán toula-ezüstmívesek (savadži), az aranymívesek (altundži vagy zlatari), az órások (sahači) stb. Ezek részint odahaza, a saját lakásukon, részint a kereskedő-negyedben (čaršija) lévő boltjukban dolgoztak. A kisiparosok mesterségüket gyakran részint a kézmívesség azon alakjában gyakorolták, hogy a nyers anyagot maguk vették a munkájukhoz, de részben úgy is, hogy vállalkozóktól kapták a megrendelést és az anyagot, a kik aztán készítményeik eladásáról is gondoskodtak. Míg az ily kisiparosoknak tilos volt árúikat közbenjáróknak eladni és csak egyenesen a fogyasztóknak adhatták el: addig a vállalkozóknak nem volt szabad egyenesen a fogyasztóknak eladniok a czikkeket, hanem csak a vásárokra mehettek velük s a vidéki kiskereskedőkkel tartottak fönn állandó összeköttetést. Odahaza pedig a saját fiaikon kivűl legényeket és inasokat foglalkoztattak műhelyeikben.
Az ipari tevékenységnek ilyen kétféle termelő (kisiparosi) és kereskedést végző (vállalkozói) részre való osztása bizonyos szervezettel volt állandósítva, a mely jóformán az egész városi lakosságot és a környékbeli lakosság egy részét is magába foglalta. Ez a szervezet a czéhek (esznáf) rendszere volt.* Ezt a rendszert a törökök hozták ide magukkal az ország meghódításakor; ők meg sok egyébbel együtt az arab kalifák birodalmából vették át. De ilyenféle ipartestűletek alakjában volt szervezve a közgazdasági rend már a régi perzsa birodalomban is, még inkább pedig Egyiptomban.
Esznáf az arab szynf szó többese, a mely szintén czéhet jelent.
A czéhek azon alakja, melyben a mohamedán lakosságnál látjuk, kétségtelenűl külföldről beszármazott intézmény. E czéhek őrei a tisztességes iparűzésnek (a hallâl-nak, vagyis munkának), s felügyeletet gyakorolnak a termelés és a kereskedelem rendjére (jol).
Malmok a Pliva folyón.
Ajdukiewicz Zsigmondtól
A czéhszabályok többnyire szóhagyomány útján öröklődtek nemzedékről nemzedékre s egy egészen sajátszerű népies jogrend forrásaivá lettek az ipar és kereskedelem terén. Itt-ott a czéhek valóságos termelő szövetkezetekké is tömörűltek, mint a mészárosok, timárok, sarukészítők, szíjgyártók czéhei. Úgy a keresztények, mint a mohamedánok alkottak majd közösen, majd külön-külön ily czéheket. A keresztényeknek ilyen czéhek szerint kellett az adójukat is előteremteniök. A czéhek gondoskodtak a rokkantak és betegek támogatásáról, a kézmívesek árváiról és özvegyeiről, sőt a fogságban sínylő tagok táplálásáról is.
A czéh élén a ćehaja* áll, a ki körűlbelűl ugyanaz, a mi a német czéhek czéhmestere. Utána következik rangban a kalfa-baši, a legények felügyelője, a ki a béreket megszabja s a vállalkozók számára dolgozók, a legények s az inasok és főnökeik közötti ügyeket ellenőrzi. Inkább csak czím, mint tisztség az usta baši,* vagy az illető czéhek szerint kujundži-baši,* terzi-baši,* čurći-baši* stb. Ma az ilyeneket „udvari szállítók”-nak neveznők, mert e czímet rendesen olyanok viselték, a kik főbb hivatalnokoknak vagy katonai méltóságoknak, sőt magának a sztambuli udvarnak is szállították készítményeiket. Mindeniknek megvolt a maga zászlaja (bajrak, kalem), s gyakran drága pénzen vásárolt tisztség volt e zászlónak ünnepi alkalmakkor való viselése. (A zászlótartó neve bajraktâr, alem-dâr). Fontos személy volt továbbá a čauš, a ki a czéh rendőri teendőinek végrehajtója volt.
Törökül kjahja. E szó, mint sok más, az esznáf szavaihoz tartozó, perzsa eredetű; a perzsa kethoda a. m. családfő.
baši = fő, usta = mester.
Az aranymívesek fő- vagy atyamestere.
A szabók főmestere.
A szűcsök főmestere.
Az összes czéhbeli mesterek gyűlésének longja volt a neve. Ebben történtek a választások, vagy a czéh új tisztviselőinek kijelölése, s ugyanitt számolt be a czéhláda (esznáfszki mâl vagy e. szanduk) vagyis a czéh pénztárának állásáról annak kezelője. A czéh egyúttal politikai testűlet is volt és jórészt pótolta a török birodalomban a községi szervezetet. A czéh kebelébe való fölvétel formaszerűen a czéhjegyzékbe (esznâfski defter) való beiktatás útján történt, lett legyen bár a fölvett tag akár csak legény vagy inas is: csak ez úton lehetett a czéh tagjává s csak ennek alapján lehetett belőle mester. Az inas fölszabadítása (desztur, tesztir) vallásos szertartással járó ünnepélyes cselekmény volt, ép így a mesterek közé való fölvétel is, a kuszamma vagyis a felövezés.* Mindenik czéhnek, úgy kereszténynek, mint mohamedánnak, van védszentje, a pir.*
E szertartások ősrégi eredetűek s úgy látszik, az indusok azon szokásából származnak, a melylyel a fölserdűlt ifjakat felövezték.
Perzsa eredetű szó, = öreg, ős.
Egy-egy czéhhez való tartozóságuk szerint voltak az egyes iparágak a vásárnegyedben, a čaršijában* elosztva. A kézmívesek itt fabódéikban kiterített szőnyegen ülnek. A kisiparos boltja külsőleg alig különbözik a nagyvállalkozóétól. Alaposabb vizsgálatnál legfölebb nagyobb tisztaság és dúsabb árúkészlet teszi amattól megkülönböztethetővé. De mögötte rendesen még egy nagy tárház (magaza) csatlakozik hozzá, a melyben olykor tetemes árúkészlet van fölhalmozva. A vásárnegyedben nincsenek lakások. Ki-ki a maga külső városrészében (mahala) lakik, a hol meg viszont nincsenek boltok. Itt tehát az ipari és kereskedelmi városrésznek a lakásnegyedektől való ugyanolyan különválasztását láthatni, mint az angol-amerikai városrendszerben.
Perzsa szó, = négyszög.
A régi czéhek lényegükben csak ott maradtak meg napjainkig, a hol a termelés régi módja még ma is megvan. Itt az iparszabadság mellett fönnállanak még, mint a benszülöttek ipartestűletei, de természetesen nem alkotva, mint hajdan, egy-egy kis államot az államban, hanem hozzá simúlva a korszerű állami közigazgatás szervezetéhez. Mindenütt megvannak még a čaršiják, vagyis vásárnegyedek is, a melyeken kivűl és tőlük távol azonban szabadon fejlődnek a városok újabb kereskedelmi góczpontjai, a hol a divatos mesteremberek és kalmárok a jelenkor nagyipari termékeivel ütöttek tanyát.
Ilyen újabbkori iparosok csak a tartomány megszállásával egy időben kerűltek Boszniába és Herczegovinába, mert előbb még (nyugati értelemben vehető) asztalos sem volt Szerajevóban, sem rendes lakatosok, mázolók, kárpitosok és kőmívesek, a kik egyebet, mint kezdetleges török kunyhókat, tudtak volna építeni. Mily alacsony fokon állott ez időben némely kézmívesség, azt példáúl abból is meg lehet ítélni, hogy a megszállás előtt a deszkát még nem fűrészszel, hanem fejszével hasították, a gyalú pedig egészen ismeretlen szerszám volt.
A kézmívesek hatása, a kiket a kormány az osztrák-magyar monarchiából a tartományokba behívott, majdnem minden iparágon szembetűnően meglátszik és tetemesen hozzájárúlt a régóta honos mesterségek műszaki fejlesztéséhez, főkép az ifjabb honi iparos nemzedék nevelése és kiképzése által, úgy, hogy ma már hatalmasan fejlődő iparos osztály van Boszniában. A városokban, de künn a falvakban is termékeny és jól jövedelmező talajra talált a kézmívesség. Az ipari tevékenység fejlesztésére nagy fontosságú lépés volt a számos kereskedelmi iskola alapítása (Szerajevo, Mosztár, Trebinje, Travnik, Livno, Bihács, Brčka, Bjelina, Dolnja-Tuzla), melyeknek tanítványai évenként nagy számú ösztöndíjban részesűlnek, továbbá két kézmíves-iskoláé (Szerajevóban és Mosztárban). Ez iskolák hatása teljes mértékében majd csak akkor lesz tapasztalható, ha a bennük képzett ifjúság kilép az életbe. A kézmíves-iskolák társadalmi értéke mindenekelőtt abban van, hogy ezekben az összes tanúlók ösztöndíjasok, így az intézetekbe való fölvétel csupán az illetők arravalóságától függ s ennek alapján biztosítva van a tanúlókra nézve tanúlmányaik folytathatása. Ennek folytán tódúlnak is ez iskolákba a fölvételt kérők; az 1895/6. iskolaévben a szerajevói kézmíves-iskolát 92 tanúló látogatta. Lassanként Boszniában is keletkezett némi nagyipar, a mely első sorban az országnak ásványokban és fában való gazdagságát és a mezőgazdasági termékeket vette kiindúlópontúl. A kohászatot már föntebb méltattuk. A tartományok faállományának értékesítésére több, részint gőz-, részint vízerővel hajtott fűrészmalom működik. Nagy fontosságú a Doboj melletti usorai dongagyár (a Morpurgo és Parente czégé), a mely Tešanj, Katorvaroš és Prnjavor kerűletekben körűlbelől 2000 belföldi munkást foglalkoztat. Derventben egy botgyár évenként negyedmillió botot szállít külföldre. A busovačai fa-telítő gyár a bosznia-herczegovinai államvasútak számára telített talpfákat szállít. A tartomány egyik legrégibb ipartelepe a zenicai papír- és faanyag-gyár, a mely 1889 óta működik. A papírgyár termékeit többnyire a tartományi kormány és a dohányjövedék fogyasztja, a többit pedig Indiába szállítják.
Egész sor kiváló gyár keletkezett a megszállás óta Boszniában a mezőgazdasági termékek értékesítésére. Bosznia legrégibb gyára s egyúttal az ilynemű vállalatok közt a legnevezetesebb az 1886-ban alapított dolnja-tuzlai szeszgyár és finomító (Grauaug A. czég), a melylyel gőzmalom, árpadaráló, rizshántoló- és moslék-szárító van kapcsolatban. Az utóbbi az osztrák-magyar vámterűlet határain belűl az első ilynemű berendezés. A gyár évenként hat millió kilogramm boszniai gabonát dolgoz föl. A moslékot Németországba, a malomipari termékeket pedig többnyire Trieszten és Fiumén át szállítják külföldre.
A boszniai gabona őrlésével a régi kezdetleges vízimalmok helyett ma egész sor gőzmalom foglalkozik, nevezetesen a Száva jobbpartján lévő gabnatermesztő fő helyeken, a hol a monarchiából bevándorlott telepesek laknak, kivált a banjalukai kerűletben és Bjelina környékén. E malmok lisztjét majdnem mind a boszniai városokban fogyasztják el. Egyéb gazdasági termények, így a szilva és a czukorrépa értékesítéséről már volt szó. Meg kell azonban még emlékeznünk a szerajevói részvény-serfőzőről, mely teljesen korszerű és versenyre képes berendezésével három kisebb régi serfőző helyébe lépett. A vele kapcsolatos malátagyár többnyire boszniai árpát dolgoz föl. A szerajevói sört a megszállott tartományokon kivűl Dalmácziában is fogyasztják. Bosznia terűletén még kőolaj- és vegyészeti gyár is van Boszna-Bródban, a hol galicziai kőolajat finomítanak, melyet a balkáni államokban árúsítanak el.
Dongacsinálás Boszniában.
Ajdukiewicz Zsigmondtól
A tartomány vízerejének nagyban való értékesítését tűzte ki maga elé czélúl a Jajczában székelő „boszniai villamossági részvénytársaság”. Végűl ne feledjünk el még néhány kisebb vállalatot is megemlíteni. Így kivált Besarović I. és Besarović R., meg Salom kovačići és koševói gajtan- (rojt-) gyárát Szerajevo mellett, a melyekben az egész Keleten kedvelt gyapjú- és selyemrojtokat gyártják. E gyárak vízerővel dolgoznak. A selyemrojtok festését és sodrását pedig albán munkások végzik. A prijedori kéreghántó, egy likőr-, egy szappan- és gyertya-, több szódavíz-gyár, néhány szövészeti gyár, körkemencze, egy asztalosmunka-gyár kevésbbé nevezetesek. Ha már most a Boszniában a legutóbbi két évtized alatt keletkezett ipari vállalatok során végigtekintünk s egyúttal az előbb e tartományokban honos termelési módozatokat figyelembe veszszük: csak akkor itélhetjük meg azt az óriási különbséget, a mely Boszniában a régi és az új idők között közgazdasági tekintetben mutatkozik. Az ország dús ércztelepei, a vizeiben rejlő roppant munkaerő, a mezőgazdaság és a baromtenyésztés föllendűlése, a belföldi lakosságnak a jobb gazdálkodás fejlődése iránt mindjobban növekvő érdeklődése és kedve, valamint a lakosság fokozódó életszükségletei: mindez a gazdasági élet szakadatlan haladását és emelkedését engedi remélni.
Kereskedelem. – A rómaiak ideje óta, a mikor a dákok földjéről Szerajevón át a Narentának a tengerbe torkollásáig országút ment, hosszú évszázadokon át elkerűlte a boszniai hegyeket a kereskedelem aranyat hömpölygető árama. Az anyagi jóllétet és szellemi művelődést eszközlő forgalom útjaitól félreeső térein véres belső harczok dúltak. Ezért maradtak meg oly sokáig a tartományban az imént ismertetett kezdetleges és egészen őskori gazdasági állapotok. A magános háznépi gazdálkodás mellett alig, vagy csak igen kis mértékben volt szükség a csereforgalomra. A pénz ritka és drága volt. Inkább csak a csereárúk egymáshoz arányúló értékének a becslésére szolgált, mintsem valódi fizetési eszközűl. Rendesen csak az egyik használati tárgyat cserélték be (trampiti) a másikért s legfölebb a különbözeteket egyenlítették ki érczpénzzel. Az árúk cserélése leginkább a vásárokon történt, melyek részint heti, részint országos vásárok voltak. Oda hordták a gazdasági termelés, valamint az ipari szorgalom fölöslegét. Ott találkoztak a városi kereskedők és vállalkozók a falusi néppel. E vásárokon nem csupán a saját városaikban készűlt árúkat, hanem a Balkán nagy nemzetközi vásárain, neve zetesen Ruméliában (Seresben, Usundževóban és másutt) összevásárolt holmit is adták-vették. E holmi között részint valódi keleti iparczikkek, így selyemszövetek, mousselin-kendők, szantálfából való ékszer-tokok, khinai porczelláncsészék, részint azonban az európai gyáripar olcsó termékei is ott valának, mint üveggyöngyök, kartonszövetek, olcsó rövidárúk, utánzott aranyfonatok, stb., a melyek gyakran Konstantinápolyon át nagy kerűlőt téve, szintén sztambuli árúkként (Stambulska roba) jutottak a boszniai piaczokra.
Mindemellett azonban a Boszniába való egész bevitel szerfölött csekély volt. Egy 1865-ből való konzuli jelentés Bosznia és Herczegovina összes bevitelének az értékét 3,800.000 forintra becsűli. Az ugyanezen jelentésben 4 milliónyira becsűlt kivitelben pedig első sorban mindenféle prémek és bőrök (nyest, nyuszt, vidra, farkas, borz, görény, medve, zerge, nyúl, bárány, birka, kecske), továbbá bőrárúk, rézedények, vasárúk, kivált fegyverek szerepelnek. Boszniának és Herczegovinának az osztrák-magyar monarchiához való csatolása talán semmiben sem eredményezett olyan gyors és messzeható változást, olyan nevezetes átalakúlást, mint a kereskedelem terén. Míg ugyanis régebben a kereskedelem főképen délnek és délkeletnek irányúlt: addig ma éjszak és éjszaknyugat felé igyekezik. A monarchiának Bosznia és Herczegovina kereskedelmi forgalmában való része ma 97.7 százalékot tesz. Vaspályák és országútak a kereskedelem számára hozzáférhetőkké tették a tartománynak azelőtt egészen elrejtett és minden forgalomból kizárt vidékeit s ezeket is részeltetik az európai Nyugat vívmányainak élvezetében.
A kereskedelem azon elemi föltételein kivűl, a melyek között a közlekedési útak teremtése az elsők egyike, még egyéb körűlmények is részesek abban, hogy a megszállás óta e tartományok kereskedelmi forgalmának az értéke az addiginak hatszorosára emelkedett. Ezek közé tartozik a mezőgazdaság és a baromtenyésztés emelkedése, a gazdálkodás minden ágában a jobb mívelésre való átmenet, a gyártelepek létesítése, a melyek lehetővé teszik a belföldi termékek értékesítését, végűl a helyi iparágaknak úgy műszaki, mint kereskedelmi szempontból való fejlesztése és czélszerűbb csoportosítása.
Bosznia és Herczegovina összes forgalmának értéke ma 47,436.000 forintra rúg. Ebből a monarchiával való vasúti forgalomra 37,872.000 forint esik, az országútakon való (többnyire határszéli) forgalomra 3,600.000 forint, a Száván űzött hajózásra 750.000 forint, a külfölddel való kereskedelemre pedig évi 5,214.000 forint.
A közlekedési eszközök sorában a bosznia-herczegovinai államvasútaké az elsőség. Itt a belföldi forgalom áll első helyen (60 százalékkal), mert e vasútakon szállítják a honi szenet az ország gyáraiba, az építő-követ, fát és téglát a városokba, a hol most mindenütt élénk építkezés folyik, végűl a különféle élemi czikkeket a városokban való fogyasztás számára. A kivitelben 10.151 tonna szilva, 48.500 tölgyfa és donga, továbbá czukor, dohány, sör, szódavíz (a lukovaci gyárból), vas és vasárúk (Varešból és Zenicából), végűl épűlet-, szerszám- és tüzelő-fa a legfőbb tételek. A beviteli czikkek között legfontosabbak a liszt és a tésztaneműek, az építési czélokra való agyagárúk, vasgerendák, vas- és aczélárúk, bor és sör.
A kivitelben aránylag legnagyobb része a banjaluka-doberlini katonai vasútnak van (66 százalék). Mindenek előtt a Banjaluka környékén lévő telepek gazdasági termékei szerepelnek itt kiválóbb tételekkel. Brčka állomás, a magyar vasút-hálózat egyik vonalának a végpontja, kiváló fontosságú, minthogy ez a Száva alföldjének a kapuja, a mely gabonatermesztéséről, szilvájáról és baromtenyésztéséről nevezetes. 1895-ben csupán erről az egy állomásról 85.067 tonna, 1896-ban pedig 142.819 tonna szilvát szállítottak ki az országból. A sertéskivitel is tetemes. 1896-ban 525.5 tonnányi volt.
Az országútak és hajók szállítási forgalma leginkább gabonában, hűvelyes veteményekben, zabban és árpában, tengeriben, zöldségfélékben és gyümölcsben (szilvában) áll: A marhakivitel leginkább az országútakon történik és legtöbb Horvát- és Szlavonország felé (szarvasmarha, juh, sertés), továbbá Dalmáczia irányában (kecske).
Boszniának a külföldről való bevitele igen csekély. Ebből is legtöbb a Bródban lévő petroleum-fínomítónak szállított kőolaj. Legnagyobb részük a külkereskedelemben a Boszniával határos Szerbiának és Törökországnak van. S ebben az irányban rész szerint még életben vannak a megszállás előtti időkből eredő régi kereskedelmi összeköttetések és ősi szokások is.
A hosszú időn át elhanyagolt Bosznia, mely évszázadokon keresztűl véres harczokra pazarolta el minden erejét, nem sokára élére fog jutni a Balkán államainak azon nagy jótétemények segítségével, a melyeket a monarchiánkkal való kapcsolat biztosít neki. Az osztrák-magyar monarchia pedig büszke lehet e tartományban kivívott sikereire, a melyek fényesen bebizonyították, hogy a művelődésnek a Kelet felé való terjesztésére teljesen hívatott.
Közleledés. – Jó karban tartott közútak a török uralom alatt egyáltalán nem voltak a tartományban. Néhány időnként járható útnak sem volt szilárd alapépítménye, s majdnem mindenütt hiányoztak a hídak, úgy, hogy a mikor a folyókon nem lehetett átgázolni, ez útak épenséggel nem voltak használhatók. Némely hegyi úton 25 százaléknyi is volt az emelkedés, mert az út mindenütt hűségesen alkalmazkodott a talaj természetes hullámvonalához, minden nyoma nélkül az észszerű tervezésnek.
Török törvény szerint az útcsinálásra az összes férfi lakosság köteles volt igavonó és teherhordó barmaival együtt ingyen munkába (robotba) állani, még pedig minden 16 éven fölűli és 60 éven alúli férfi 5–5 éves szakokban évi 20–30 napi robotmunkára volt kötelezhető. E munka alól csak az összes hitfelekezetek papsága, a tanítók, a testi fogyatkozásban szenvedők, vagy a betegek, a hivatalnokok, az állandó hadseregben szolgáló és a zaptie katonaság (csendőrség) volt mentes. A gazdagabbak fizetett helyetteseket állíthattak maguk helyett. Minthogy azonban az útépítés többnyire minden műszaki vezetés nélkül történt, ez aránylag igen nagy munkaerővel is csak a legszánalmasabb eredmény volt elérhető. Ily körűlmények között valósággal ritkaság számba ment, ha egy-egy szekér épen jutott el egész Szerajevóig. Az országban használt szekerek jobbára csak rövidebb útakon való szállításra szolgáltak; fa tengelyük, egyetlen fatörzsből kifaragott, gyakran elég szabálytalan korongból álló kerekeik voltak, s olyan nehéz és otromba volt az egész szerkezetük, hogy már az üres szekeret is csak két pár ökör bírta helyéből kimozdítani.
Ilyenformán a lakosság leginkább csak a maga ősi közlekedési eszközei, a lovaglóútak és teherhordó állatok mellett maradt. A lovaglóútak nem csupán egyes helységek között szolgáltak összeköttetésűl, hanem a legmeredekebb hegységeken is átkelve, a legzordonabb völgyeken húzódnak végig, s a tartomány megszállásáig úgyszólván ezek voltak Bosznia és Herczegovina egyedűli közlekedési útai. Sok ilyen lovaglóút ki volt kövezve, de rendesen szabálytalan koczka vagy kerek kövekkel s a kövezést soha sem javították, miért is a lovak többnyire inkább a kövek közötti kátyúkba lépkedtek. Az ilyen kövezett lovaglóútnak a neve kaldrma; használhatóságuk csak a bosnyák lovak külön arravalóságának volt köszönhető.
A boszniai és a herczegovinai ember szereti a lovat, s a legszegényebb paraszt is több lovat tart, melyeket lovaglásra és teherhordásra egyaránt használ. A teherhordó lónak fából való magas magyar nyerget tesznek a hátára s azt gyakran több napon át le nem veszik róla, és erre a nyeregre rakják föl igen ügyesen nemcsak a vásárra eladni vitt termesztményeket, hanem az ott vett különféle holmit is. Hosszú sorokban vonúlnak az ilyen vásárra menő karavánok a keskeny lovaglóösvényeken és sokszor több napnyi útat tesznek meg, míg czélhoz érnek.
A lovaglóösvények rendesen torony-iránt haladnak a legmeredekebb hegyhátokon át, minden kerűlő nélkül; csakis olyan jó és kitartó ló, mint a boszniai, bírja ki az ilyen útat, a melynek meredekein még jókora terhet is kell czipelnie. A lovas bátran rábízhatja magát derék állatjára, mert az a legnagyobb óvatossággal lép az előtte haladónak nyomába a nélkül, hogy valaha megbotlanék.
Vendégfogadók, még a legszerényebb követelésű útast kielégítők sem voltak azelőtt az országban. A belföldi lakosság beérte az összes fontosabb közlekedési útak mentén elegendő számban lévő bosnyák hanokkal, vagyis szállóházakkal, s azokban kellett az országban útazó idegennek is megszállnia, ha ugyan nem tartotta jobbnak, hogy valamely kolostornak vagy kereskedőnek a vendégszeretetéhez folyamodjék.
Boszniában és Herczegovinában a megszállás előtt csak lovasposta volt, a melyet szakaszonként bérbe adott a török kormány. E postával útasok is útazhattak, de szintén csak lóháton, s ez szállította a lovak hátára csatolt vaspántos bőrládákban a levélpostát és a kisebb csomagokat. A szerajevói osztrák konzulátus azonban nem ezt a postát használta, hanem inkább a saját kavaszaival küldötte a postáját hetenként egyszer a határszéli Bródba, a hol a küldött egyúttal átvette a konzulátus számára érkezett postát. Ezt az osztrák konzulátusi postát gyakran egyéb konzulátusok és nagyobb kereskedelmi házak is fölhasználták a maguk küldeményei szállítására. 1863-ig csak két távíró-vonal volt az országban, úgymint a Konstantinápolyból Novibazaron át Szerajevóba és az innen Mosztáron át Metkovićba vivő.
1872-től 1875-ig volt használatban a banjaluka–doberlini vasútvonal, de csekély jövedelmezősége miatt teljesen megszűnt rajta a közlekedés, s így a megszállás idején egyáltalában nem volt Boszniának és Herczegovinának vasútja.
A cs. és kir. csapatok bevonúlásával egészen átalakúltak az addigi közlekedési állapotok. A katonai intézkedések szükségessé tették a legfontosabb összekötő vonalak föntartása czéljából egyes útak rögtöni kiépítését, s így részint egyes vállalkozók, részint a katonaság maga azonnal hozzálátott a meglévő rosz kocsiútak kiszélesítéséhez s azokat alapozással és a kellő hídakkal látta el. Ezzel legalább a hadviselési szempontból fontos helyek egymás között és a monarchiával jó kocsiútak által köttettek össze, habár ezek az útak még nem azon szigorú szabályok szerint épűltek, a melyeket e részben utóbb a bosznia-herczegovinai tartományi kormány megállapított.
Tutajozás a Drina felső részén.
Charlemont Húgótól
A részleteket mellőzve, csak annyit említünk itt, hogy 1878-ban és 1879-ben összesen mintegy 1.000 kilométernyi útat javíttatott ki részben, másfelől egészen újakat építtetett a katonai kormányzat, még pedig legnagyobb részt a műszaki csapatok által. 1880-ban a polgári kormány vette kezébe úgy az útak építésének, mint föntartásának is az ügyét, s egyben megkezdődött Bosznia és Herczegovinában a középítési ügynek rendszeres intézése.
Az imént említett török törvényt, a mely a lakosság robotmunkáját az útépítés és az útak jó karban tartása czéljára megszabja, a kormány újra kihirdette és a lakosságot annak szigorú megtartására kötelezte. Ez által lehetővé lett egyrészt a meglévő útaknak aránylag csekély költséggel való föntartása, másrészt újaknak nagyobb kiterjedésben való munkába vétele. Az útakat két rendbe sorozták: elsőrendű vagy fő útak azok, a melyek 5 méter szélesség mellett 5 százaléknyi legnagyobb emelkedésűek, és kerűleti útak, a melyek 4 méter szélesség mellett 8 százaléknyi legnagyobb emelkedésűek. Ezeken kivűl még nagyobb számban vanak a jókarban lévő lovagló- és kocsiútak. 1895-ben már 2.100 kilométer elsőrendű, 1.800 kilométer kerűleti és 2.400 kilométer lovagló- és kocsiút kerűlt szabályszerű karba, ma pedig már igazán kitűnő útak sűrű hálózata vonúl keresztűl-kasúl az egész országon.
Minthogy azonban a lakosság a robot, külőnösen a barmokkal teljesítendő robot terhét nagyon sulyosnak érezte, de meg az immár létesített közlekedési útak mellett továbbra nem is volt szükséges a nép munkájának ilyen nagy mértékű fölhasználására, 1892-ben a tartományi kormány indíttatva érezte magát először is az igavonó állatokkal teljesítendő robotszolgálat teljes elengedésére, továbbá azt is lehetővé tette, hogy fejenként 1 frt 50 kr évi díj árán ki-ki megválthassa magát a személyes robottól is, a mit az egész országban nagy örömmel fogadtak és azóta mindegyre általánosabban föl is használnak.
Lássuk már most a vasútakat, a melyeknek fejlődése igazán örvendetesnek mondható. Mindjárt a cs. és kir. csapatok bevonúlása után megkezdődött Bródtól Zenica irányában egy gördítő vaspálya építése a csapatok utánszállítása czéljából. Ennek a pályának a nyomtávolságát azonban ideiglenes voltára és könnyebb építhetőségére való tekintettel a szabályszerűnél kisebbre, 76 centiméterre szabták, még pedig azért épen ennyire, mivel véletlenűl az építő-vállalkozónak bizonyos számú, ilyen nyomtávolságú kocsija volt készletben, a melyeket a kivánt czélra könnyen és olcsón lehetett azonnal fölhasználni. És ezt nyomtávolságot azóta az összes bosznia-herczegovinai vasútaknál megtartották, kivéve a még részben török időkben épűlt banjaluka-doberlini vonalat. S e rendszer igen jónak bizonyúlt, sőt csakis az általa nyújtott műszaki és gazdasági előnyök mellett vált lehetségessé alig 10 év alatt Bosznia- és Herczegovinában jórészt nehezen járható hegyvidéken 700 kilométernél hosszabb vasút-hálózatot építeni.
A vaspályák iránt folyton fokozódó követelésekkel arányban haladt az összes vasúti berendezés javúlása is. E tekintetben két dolog volt irányadó: az Abt-féle kettős vágányrendszer (adhaesiós és fogaskerekű) alkalmazása a hegynyergeken való átkelés lehetővé tételére, továbbá a kocsikészletnek alig remélt tökéletességre fejlesztése, a mely téren ma a keskeny vágányú pályákon a személyforgalom számára minden lehető kényelemmel berendezett hálókocsik, a teherforgalom részére pedig 15 tonnás teherkocsik vannak. A bród–zenicai pálya elkészűlte után ennek Szerajevo irányában való meghosszabbítása kerűlt sorra, s ezzel egyidejűleg dolgoztak az előbbinek a fokozatos javításán is.
Az Ivan-nyeregre vezető fogaskerekű vasút. Fönn a Lukács-szakadék, lenn a kettős vágányrendszer egy részlete.
Bernt Rudolftól
1882 október 5-én adták át a forgalomnak a zenica–szerajevói vonalrészt, s ezzel az ország fővárosának megvolt a monarchiával a vasúti összeköttetése. A kormány legközelebbi gondja már most arra irányúlt, hogy Mosztár és a tenger, illetőleg a Narenta torkolatánál lévő metkoviči kikötő irányában is vasúti összeköttetést létesítsen. Ezt a pályát azonban egy hatalmas hegyháton keresztűl kellett vezetni, a 967 méternyi tengerszín fölötti magasságú Ivan-nyergen át, a mi csak az adhaesiós és a fogaskerekű vágányrendszer egyesítése mellett volt lehetséges. Erre eddig ugyan az Alpesek közötti hegyi vasútaknál számos példa volt már, az osztrák-magyar monarchiában azonban addig még egy oly pályán sem alkalmazták, a mely hosszabb vonalon nagyobb tömeges szállítás czéljára szolgált volna, s így az e téren való sikeres kisérletezés és példaadás érdeme itt a bosznia-herczegovinai kormányt illeti.
1891 augusztus 1-én adhatott át a forgalomnak a szerajevo–metkovići vonal befejező része, a konjica–szerajevói szakasz, és ezzel elkészűlt az egész Boszniát és Herczegovinát éjszakról délnek, a Szávától a tengerig átszelő vaspálya, mely 60/1000 legnagyobb emelkedéssel kel át az Ivan-nyergen. Ugyanez időbe esik a Dobojból Dolnja-Tuzlán át Siminhanba vezető szárnyvonal építése, meg a banjaluka–doberlini rendes nyomtávolságú pálya helyreállítása és újból forgalomba juttatása is. Ezeken, az általános közlekedésre szolgáló vonalakon kivűl a helyi szükségekhez képest még egész sor bánya- és iparvasút épűlt. A legutóbbi években a bosznia-herczegovinai kormány a jövendőbeli vasúthálózat egy újabb fővonalát kezdte kiépíteni, mely a szerajevo–bródi vonal Lašva állomásától Spalato felé halad. A lašva-bugojnói rész a Jajczába elágazó szárnynyal együtt már meg is nyílt. E vonalnak legközelebbre várható folytatása egészen a határig és a Dalmácziában hozzá csatlakozandó és egészen Spalatóig érő vonal Boszniát egy nagyobb tengeri kikötővel fogja összekötni s bizonyára ma még alig sejtett mértékben föl fogja lendíteni az ország közgazdasági állapotait.
Az összes bosznia-herczegovinai keskeny vágányú vasútak a tartományok tulajdonai és a kormány maga kezeli őket. A banjaluka–doberlini rendes nyomtávolságú vasút pedig egyelőre még a katonai kormányzat kezelésében van, de néhány év múlva alighanem szintén a tartományi kormány kezelésébe fog átmenni. A vinkovce–brčkai magyar helyi érdekű vasútnak 2˝ kilométernyi folytatása Gunja állomástól a Száván át Brčkáig az illető vasúttársaság tulajdona és a magyar államvasútak kezelésében áll. A bosznia-herczegovinai vasútakon 1894-ben 950.000 polgári útast és 690.000 tonnányi teherárút szállítottak. A boszniai és herczegovinai vaspályáknak a metkovići kikötőhöz való csatlakozása óta az Adria-hajózás is irányító hatással kezd lenni a tartományok forgalmára, s ma már szabályszerű hajójáratok közlekednek a Narenta-torkolattól úgy Fiume és Trieszt, mint Gravosa (Ragusa) felé. Sajnos, hogy Boszniának nincsenek a tartomány belsejébe vezető hajózható folyói. Ehhez képest a belvízi hajózás csupán a Szávára és a Drinára szorítkozik, mely a medrének szabályozására irányúló lankadatlan fáradozások következtében már Račánál lévő torkolatától egész Zvornikig járható sekélyebb járatú hajókkal.
Műút és rajta haladó karaván.
Bernt Rudolftól
A posta és távíró a katonai kormányzat kezelésében van, és Szerajevóban székel az igazgatósága. Ez minden, csak valamennyire is számbavehető helylyel szabályszerű postai és távírói összeköttetést tart fönn a monarchiában ez iránt fönnálló elvek szerint, s ma teljes joggal elmondható, hogy e tekintetben Bosznia és Herczegovina semmivel sem áll hátrább a művelt államoknál.
Minthogy az élénk turista-forgalom a lakosságra jótékony nevelő hatással van és e mellett új keresetforrásokat is nyit meg számára; mivel továbbá Bosznia és Herczegovina természeti szépségeivel s még mindig élő keleti szokásaival és erkölcseivel kiválóan érdekes és nagy vonzóerejű lehet az útazó közönségre nézve: az országos kormány évek óta igyekszik is az idegenforgalmat ide terelni. Ennek érdekében mindenek előtt a vendéglőket kellett minden jogos követelést kielégítő állapotba juttatni. Igaz ugyan, hogy a kereskedelmi forgalom emelkedtével minden nagyobb helyen egyre-másra keletkeztek szerényebb vendéglők, a melyek rendesen a monarchiából bevándorlott vállalkozók kezében vannak; ezek azonban a nemzetközi turistaközönség kényesebb kivánalmainak többnyire nem felelnek meg. A tartományi kormány tehát néhány nevezetesebb helyen kellő nagyságú szállókat építtetett s azokat be is rendeztette és állandó szigorú felügyelet alatt megbízható, bérlőknek adta ki. Így keletkeztek a mosztári, ilidžei, jajczai, jablaniczai, doboji, stb. fogadók. És ez a rendszer kitűnően bevált. Az országba érkező külföldi útazókat meglepi az említett kincstári fogadókban található kifogástalan szállás és ellátás, a minek következtében tetemesen emelkedett is az idegenek forgalma, és évenként nagyobb számú egyesűlet, utazó-társaság és egyesek látogatják Boszniát és Herczegovinát Európa valamennyi országából. És ez az emelkedő idegenforgalom a népesebb és látogatottabb helyeken lévő magán vállalkozású fogadókra sem maradt üdvös hatás nélkül, mert a verseny ezeket is magasabb színvonalra emelte. Az idegenforgalom további nevezetes előmozdítói az országos kormány által létesített postakocsi járatok a tájképileg szebb és érdekesebb útvonalakon, a melyek a vaspályákhoz csatlakoznak, Ilyen postakocsik járnak a gyönyörű vrbas-völgyi úton Banjalukától Jajczába, Bugojnóból a Makljen-hegyen át Jablaniczába, stb. Végül még megemlítendő, hogy a Szerajevo melletti Ilidže fürdőn évenként nemzetközi lóversenyek vannak, a melyek szintén emelik az idegenforgalmat.
