TÓTH SÁNDOR, a Kereszténydemokrata Néppárt vezérszónoka:
TÓTH SÁNDOR, a Kereszténydemokrata Néppárt vezérszónoka:
TÓTH SÁNDOR, a Kereszténydemokrata Néppárt vezérszónoka: Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A váci állomás emléktábláján ott áll az 1846-os esztendő, amely kétségtelenül egy korszakváltó dátum a hazai közlekedésben: az első csatlakozó lépés, mégha 29-30 km-es sebességgel is, Európához. Tudjuk, a vonaton ott ült Petőfi, és akkor a vasutat testet behálózó ereknek minősítette.
Két esztendő múlva, 1848. január 25-én megjelent Széchenyi István zseniális tanulmánya: "Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről" című irománya, amelyben többek között a következőket írja: "A közlekedési ügy az, amit másképp mint központosított országos felügyelet alatt vezetni teljesen lehetetlen. Hazánk állása, a csekély erő, mellyel rendelkezhetünk, a viszonyok sebes fejlődése, s állapotunk nyomasztó volta múlhatatlanul megkívánják, hogy az erőbül semmi ne vesztegettessék el. Ez pedig másképp nem lehet, csak ha a közlekedésügy központosított felügyelet alá adatik minden ágaiban."
E javaslatot a nagy Széchenyi mint helytartótanácsi közlekedésügyi bizottsági elnök mondta a pozsonyi országgyűlésen a forradalom előtt. Ugyanezt 1848 nyarán a felelős magyar kormány, illetve a képviselőház elfogadta. Amikor néhány képviselő kifogásolta a magas költségeket, Kossuth Lajos maga állt fel Széchenyi előterjesztésének védelmében, és így szólt: "Az ön kiadásai dús kamatot hajtanak a nemzet vagyonosságának emelésében."
Tisztelt Országgyűlés! 125 esztendeje létrejött a Magyar Államvasutak. Az akkoriak a vasminiszter vezetésével felismerték, hogy fel kell vásárolni a csődbe jutott és a csőd szélén tántorgó magánvasutakat. A népképviselet felismerte a vasút nemzetgazdasági fontosságát, ami a legválságosabb időkben is, mindmáig, túlmutatott a pillanatnyi gazdasági helyzeten.
Bevallom, érdeklődéssel vettem kezembe a "MÁV 2000" című vaskos kötetet, a Knight-Wendling svájci cég elemzését, válságkezelő programját a magyar vasút jövője érdekében, de majdnem úgy jártam, mint a mesebeli fiú, aki vándorlásából visszatérve atyja házát majdnem teljesen leégve találta.
Szellemes újságcímmel is találkoztam: "A MÁV a végállomás felé halad". Be kell vallanunk, mi, kereszténydemokraták borongósnak látjuk az eget a magyar vasút felett még akkor is, ha a jelenlegi vezérigazgató úr arról számolt be, hogy az említett svájci cég javaslatából jó néhányat beváltottak.
Aggályaink most különösen megnőttek, amikor a 9017-es számú törvényjavaslatot a vasútról kézbe vettük.
A koncessziós törvény általános vitájában jómagam elmondtam: vasúttörvény kell - mielőbb. Nem foltozgatása a meglévőnek, hanem egy új, amely széles körű kitekintésből elindulva, a humánpolitikai területet felerősítve megnyugtató újraindulást hoz Baross Gábor szelleméhez méltón.
Meggyőzően hangzott a vezetői posztról öt hónappal ezelőtt a kijelentés: nem lehet büntetlenül folytatni a korábbi évtizedek vasútpolitikáját. Igen, szükség van új vasúti törvényre, de ez párosuljon - amint képviselőtársaim már előttem elmondották - a közlekedéspolitikai koncepcióval és egyéb alágazati törvényekkel, vagyis egy átfogó közlekedési törvénnyel.
És még egy mondat: a közlekedéspolitikai koncepció kidolgozása előzze meg a vasúti törvény elfogadását.
Tisztelt Országgyűlés! Most a bevezetőm után néhány konkrét pont, amely a törvénnyel kapcsolatos, ha tetszik: analízis, de mindenekelőtt kritika és véleményezés.
Le kell szögezni, hogy a vasúttörvény nem MÁV-törvény. Ha a törvény ezt akarja, címe ezt fejezze ki.
Nyugati országokban az államvasút működését jogszabály írja elő, de az nem vasúttörvény. A jelen tervezet címe: vasút - leszűkíti a kört a vasúti közlekedésre.
A vasúttörvénynek nem tulajdonviszonyokat kell szabályozni, mivel azok jelenleg teljes mértékben rendezettek. A hatékonyabb ellenőrzés lehetőségének felcsillantása megtévesztés, mert az államvasút egyes résztevékenységeinek gazdasági, pénzügyi ellenőrzése ma is lehetséges, a költségek megfelelő nyilvántartással a legkisebb egységekig lebonthatók és követhetők.
Nem indok a pálya- és a járműüzemeltetés elkülönítése olyan okból, hogy a pályát díj ellenében bárki szabadon használhassa, mivel ez ma is biztosított, ugyanis az országos közforgalmú vasutakon több ezer magánvasúti kocsi és más vasutak járművei is akadálytalanul közlekednek szerződéses alapon.
(10.40)
Nem igaz és nem fogadható el az a megállapítás, hogy a nemzetközi vasúti integrációnak feltétele lenne a vasút szétdarabolása, amely vasút korábban is jól működő, jól szervezett, egységes rendszer volt. Sajnálatos, hogy még a törvény is csak a szervezet szervezésével foglalkozik. A munka és a szállítási szolgáltatás hatékonyabbá tételét célként sem jelöli meg. Ugyancsak nem tekinti célnak a tulajdoni - állami monopóliumhoz tartozó - tőke helyes, igényes és közszolgálati célra irányuló működtetésének szigorú ellenőrzését.
Miért kell állami tulajdont, mint a pálya, az állam saját vállalatának, például a MÁV-nak, használatba adni pályahasználati díj fejében akkor, amikor az intézmény, a MÁV a pályával együtt már azonos feladattal több mint száz esztendeje működik?
Az, hogy az alapító az államvasút működési feltételeit - az elszámolást, ellenőrzést, finanszírozást - a vasút új alapító okiratában ismét lefektesse, helyes; de hogy a magyar vasutakat - vállalkozó vasút - bizonyos csoportnak vagy csoportoknak ingyen haszonszerző tevékenységre átadják a közszolgálati kötelezettség figyelmen kívül hagyásával, bizony súlyos hiba. Itt természetesen nemcsak a minimális személyszállítási tevékenységet kell közszolgálati kötelezettségnek tekinteni, hanem mindazokat a szolgáltatásokat, amiket a vasút nyújtani tud és nyújtott eddig is. A tőke működtetésének eredményességét nem a tőke tulajdonviszonya, hanem annak módja határozza meg, így alapvetően helytelen az államvasutak ilyen eszme szerinti szétdarabolása.
A törvénytervezet közérthetőségre és egyszerűségre kívánt törekedni, ehelyett célszerűbb lett volna szakszerűségre és a magyar állam és az állampolgárok érdekeinek védelmére törekedni.
A KHVM 1992 szeptemberében kiadta a közlekedéspolitikai koncepció téziseit - erről már szó volt -, amely foglalkozik a vasút műszaki és környezetvédelmi előnyeivel. Mint a legmagasabb szintű szabályozásnak, ezen törvényi javaslatnak elsőrendű kötelessége lett volna a 100%-ban állami tulajdonú, a legbiztonságosabb és legkörnyezetbarátabb közlekedési ág részére a tulajdonos jogán is olyan előnyöket biztosítani, amelyek megállíthatnák a vasút mint közvagyon tönkremenetelét és folyamatos térvesztését.
Tisztelt Országgyűlés! Mindezek után még engedjék meg, hogy pár nagyon időszerű, és mondjam így, szakszerű bírálatra rátérjek, illetve folytassam azokat. Indokoltak a megfogalmazásai azoknak az észrevételeknek és az ezekhez tartozó jellemzéseknek és elemzéseknek, amelyek felelősségtudattól, a "nem ellened, hanem érted" immár szállóigévé vált szándéktól vezérelve a Kereszténydemokrata Néppárt álláspontját és véleményét tükrözik. Kétségtelen, hogy a közlekedés és a hírközlés a XX. század végén világszerte alapszolgáltatást jelent, vagyis az állam kötelessége, hogy az ország általános fejlettségi szintjét vegye figyelembe, és annak megfelelő minőségben, választékban a szegényebb rétegeknek is tegye lehetővé a nevezett alapszolgáltatások igénybevételét, azaz e rétegek fizetőképes keresletéhez igazítsa a díjakat. Becslésünk szerint ugyanis 2000-ig az ország lakosságának tekintélyes része nem lesz olyan gazdasági helyzetben, hogy akár selejtpótlással felújítsa közlekedési vagy szállítási eszközeit, sőt, mint ismeretes, a mostani állomány rövid idő múlva kidől a sorból lepusztultság, pénzhiány okozta üzemeltetési lehetetlenség miatt. Ezért indokolt sokak véleménye: a közhasznú - például vasúti - közlekedést szinten kell tartani, sőt magát a vasutat föl kell lendíteni. Nem vasútlobbyzás vezérli ennek a kimondását, hanem a valóság racionális átgondolása.
Szakemberek véleménye: a vasút a szárazföldi közlekedési ágak közül bizonyítottan a legkörnyezetbarátabb közlekedési ág; az egységnyi szállítási teljesítményre tartozó energia- és emberimunka-igénye a legalacsonyabb; ugyanakkor az időjárási és egyéb külső körülmények a legkevésbé zavarják. A személyi és árusérülés veszélye a legalacsonyabb. A 125 esztendő alatt kialakult iparvágány-hálózat által közvetlenül eléri a nagy forgalmú feladókat, címzetteket, és a vasúti áruforgalom 60%-a itt bonyolódik. A vasúti közlekedés hajnalán létesített külterületi állomásokat mára körülölelték a városok. Így a vasút és ezen belül az úgynevezett hivatásforgalom helybe szállítja az utasokat, ami fölöslegessé teszi a városi úthálózat egyéni közlekedési eszközökkel való túlterhelését.
Tisztelt Országgyűlés! A Magyar Államvasutak ma még működőképes. Még egységes egész, vonalhálózata a kiegészítő autóbusz-közlekedéssel kielégíti az alapszolgáltatás kívánta igényeket. Állítjuk: a szolgáltatási színvonal azonosságát föltételezve más közlekedési ágakra való áttérés sem kerül kevesebbe, mint a jelenlegi vasúti szolgáltatás szinten tartása, illetve megtartása, természetesen, ha az ésszerűsítést nem mellőzzük.
Valóban nem folytatható tovább az elmúlt évtizedek vasútpolitikája. Körülbelül tizenöt esztendő eseményeit figyelve megállapíthatjuk, hogy az állam nem volt jó gazdája vállalatának, ami törvényszerűen következik az úgynevezett szocializmus gyakorlatából. Ez a gyakorlat az új favorizációját hirdette éjjel-nappal, és a meglévő beváltat elhanyagolta. A Magyar Államvasutak, bizony, régen volt már új, miért is törődtek volna vele! Gyenge program találkozott gyenge emberi természettel, nem éppen igaz ideológia megtévesztő cselekvéssel; filozofikusan: a cselekvő önmagára vallott. A rossz gazda pedig - La Fontaine meséjére utalva - föléli a tartalékot, aztán koldulni indul.
Magyarország vasútja, mert kötelezettsége nagy, nem lehet nyereséges, ez igaz. Viszont megtartva az egységes egészet, minimalizálható a veszteség, különösen, ha a vasút eleve szolgáltató, azaz közszolgálati feladatokat lát el. A törvénytervezet ellene mond ezeknek. Az említett tíz-tizenöt évre utalva ma is úgy tűnik, az állam folyamatosan nem tud - nem akar? - olyan támogatást adni a vasútnak, amely szükséges a belső infrastruktúra lepusztulásának megállításához. Már a 80-as évek vége felé felbukkant a koncepció: szét kell választani a vasút két alapvető részét, amelytől vasút a vasút, a pályát és a járművet, illetve a járművel bonyolított forgalmat. Ebből következik, hogy a pálya és tartozékai az államéi lennének, ez jelentené a vasutak közlekedését, föltéve, hogy az államvasutakon kívül más is alapítana közlekedő, vállalkozó vasutat. Mindennek háttérmeggondolása: a tulajdonost, az államot így lehet rákényszeríteni, hogy adjon végre pénzt a vasúti infrastruktúra karbantartására, esetleg fejlesztésére.
Tulajdonképpen ezek az elképzelések jelennek meg a MÁV által fölkért és honi munkatársakat foglalkoztató, már említett multinacionális Knight-Wendling szervezői cég németországi részlegének nevével fémjelzett három tanulmányban is. Az egyik "A MÁV gazdasági szerkezetének vizsgálata - 1989" címet viseli; a másik az általam is említett "MÁV 2000 - 1991"; a harmadik "Az állam és a vasutak kapcsolatrendszerének vizsgálata", ugyancsak 1991-es évszámmal.
Már az első tanulmányban megfogalmazták a kitörési stratégia legfőbb tényezőit, amelyekhez pénzösszegeket is rendeltek. Ez 2000-ig 238,5 milliárd forint lett volna, évi állami támogatásra bontva körülbelül 25 milliárd forint. De hát, ami manapság szóhasználat, pénz az nincs… Így a 25 milliárdnak mindössze egytizede jut a vasút támogatására. Való igaz, a svájci cég javaslatainak megvalósítása megkezdődött, ilyen pénzügyi lehetetlenségek ellenére, ami - bár ne legyünk igazolt jósok - valószínűleg a végállomás felé sodorja a MÁV-ot, különösen azért, mert a javaslatok végrehajtása nagyrészt csak formális.
Az utóbbi időre utalva a MÁV létszámkarcsúsítását alapfeladatként jelölték meg, arra hivatkozva, hogy az áruszállítás mint fő tevékenység egy tíz évvel ezelőtti csúcshoz viszonyítva a felére csökkent.
(10.50)
Indokolt az árufuvarozás lebonyolításában meghatározó szerepet játszó szakmai csoport valamilyen arányban való csökkentése. Ezt azonban meglehetősen lagymatagon hajtották végre. A felelősök a teljesítmények visszaesésével közvetlenül érintett területek helyett és mellett a MÁV saját infrastruktúráját építő, karbantartó szolgálatok formális leválasztásával - kft.-sítés, privatizálás stb. -, egyébként a Világbank sugalmazásának megfelelően kívánják az elvárásokat teljesíteni a létszámcsökkentés esetében. Ez egyrészt a mindennapi üzemkészséget veszélyezteti, vagy legalábbis a hatékonyságát lényegesen csökkenti, a kft.-sítés monokultúrás jellege által lehetetlenné teszi a volt önköltségi üzemet, másrészt az állami közvagyonnak a legnagyobb állami vállalaton át történő elherdálási veszélyét idézheti fel.
Tisztelt Országgyűlés! Most kerülhet oda a vasminiszter öröksége, ahová az eddig köztudomásra jutott államosított vállalatok közül például a Budaflax vagy egy-egy szállodalánc. Nos, ehhez a szétdaraboláshoz, vagyonszéthordáshoz kívánunk törvényes alapot adni, tisztelt Ház, ezzel a törvénnyel? A KDNP frakciójának véleménye: a vasúti törvénytervezet jelenlegi állapotában képtelen arra, hogy hatályba lépve javítsa a MÁV, illetőleg a közforgalmú vasút működési feltételeit. A megfogalmazott és véleményünk szerint a testidegen tulajdonosi szétválasztás - mivel a gazdálkodás alapvető kérdéseiben nem lesz változás - nem oldja meg a forráshiánnyal küszködő, de még működésben tartott vasutak életfeltételeit.
A törvénytervezetben említett pályavasút mint kincstári vagyon nem idegeníthető el. Ahhoz, hogy az elkülönített szerkezet megfelelően működjék, egyéb feladatokat is meg kell oldania. Ezek közé tartozik például - a hatósági jogkörökön túl - az oktatáshoz szükséges források biztosítása, a vasúti pályák és tartozékaik forgalombiztos állapotának ellenőrzése és az ezzel összefüggő vasútbiztonsági követelmények teljesüléséhez a feltételek garantálása. Ez a VI. fejezethez tartozó probléma számunkra azt diktálja, hogy a vasúti közlekedés biztonságát törvényszinten célszerűbb részletesebben, persze keretjellegűen szabályozni, például a (4) bekezdésben hivatkozott alapvető szabályokat meghatározni jelen állapotunk miatt, még akkor is, ha valóban a rendelet jogi fogalom az indokolt. Gondoljunk csak a már említett pörbölyi tragédiára.
A feladatok közül humánpolitikai lelkiismerettel ugyancsak kiemelem, hogy például a veszélyhelyzetre való figyelmeztetési kötelezettségen túl meg kell határozni a veszélyhelyzet elhárítására hivatottak körét is.
Ami a vállalkozói vasutat illeti, megfelelően gazdaságos működése komoly hatással lehet az egész rendszer működésére, s attól nem választható el. A szervezeti korszerűsítésen túl olyan belső érdekeltségi rendszert kellene létrehozni, amely az egyes szolgálati teljesítmények hozzájárulását kimutatja a teljes működés pozitív vagy negatív eredményében. A hatósági árak megállapításakor nem kaphat zöld jelzést a pillanatnyi előnyök miatti káros lobbyzás.
Tisztelt Országgyűlés! A magyar vasút egységéről szóltam. Idegen tehát számunkra a pályavasút és a vállalkozói vasút megnevezések. Mesterséges szétválasztásról van itt szó. A szervezeti korszerűsítés talán úgy lenne megoldható, ha a belső érdekeltségi rendszert az egyes szakszolgálati tevékenységek hozzájárulási mértékének megfelelően alakítanák át. S ha már szóba hoztam az állami feladatokat, hozzáteszem, azok akkor elfogadhatók, ha a vasúti közlekedés fejlesztése összhangba kerül a fuvarpiac semlegességével és a vasúti tevékenység környezetbarát előnyeivel.
Tisztelt Országgyűlés! Summázatát adva az eddig elmondottaknak, leszögezzük, sajnos, ez a vasúttörvény-tervezet még a sokat bírált 1968-as IV. törvénynél is gyengébb. A józan paraszti ész, a jogfelfogás és a vasút mint szakma szempontjából. Kimaradt valami a felsorolásból? Igen, a kérés. Kérjük a Kormányt, vonja vissza a törvényjavaslatot, s - amint említettem - először fogalmazza meg az általános közlekedési koncepcióit.
Mi, kereszténydemokraták a javaslatot nem fogadjuk el. Meggyőződésünk, hogy a Kormány támogatását ezúttal ez fogja majd szolgálni az érted fogalom keresztény tartalma szerint. A népjóléti tárca vezetőjének nemrégiben olvasott nyilatkozatából a magyar vasút jövendő sorsára is érvényes az alábbi összetett mondat: "Nem veszi észre a társadalom, hogy folyamatosan magának ássa a vermet, amikor mindent megtesz azért, hogy az állami bevételek csökkenjenek, ugyanakkor minden politikai erőt megmozgat, hogy az állami kiadások minél nagyobbak legyenek." Köszönöm figyelmüket. (Taps.)
