KELETI GYÖRGY
KELETI GYÖRGY
KELETI GYÖRGY honvédelmi miniszter: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Parlament! Tisztelt Póda Képviselő Úr! Kérdésére egy mondatban szeretnék válaszolni, természetesen később majd részletesen is kifejtem: Nem gondolom; meg vagyok róla győződve, hogy a pilótáink nincsenek életveszélyben, és az sem igaz, amit ön állított, hogy a lakosságot veszélyeztetik, vagyis sűrűn lenne olyan baleset, amely lakott területen következik be. Először is: ilyen baleset utoljára '95-ben volt. Másodszor pedig azt gondolom, ön is tisztában van vele, hogy a balesetek 99 százaléka visszamenőleg hosszú éveken keresztül elkerülte a lakott területeket, mert a pilóták az utolsó percben is arra törekedtek, hogy az ilyen jellegű baleset, katasztrófa ne lakott terület fölött vagy lakott területre való zuhanással következzen be - hála a pilótáinknak.
Mint az széles körben ismert, a katonai pilóták 1990 óta kevesebbet repültek és repülnek, mint korábban, ezt az ön példatára is bizonyította.
Azt is el kell mondani, hogy nem vigasztalhat bennünket az sem, hogy a szomszédos országok hadseregeiben is mindenütt ez a helyzet, vagyis csökkentek a repülési óraszámok, de mint tényt ezt is meg kell említenem, s bizonyára képviselő úr is tisztában van ezzel a körülménnyel.
Most tekintsük át a jelenlegi helyzetet! Azok a pilóták, akik éjszakai készültségi szolgálatot, illetve fokozottabb igénybevételű feladatokat látnak el, vagy átképzés alatt állnak, átlag 60 órát repülnek egy évben. Azoknak a pilótáknak, akik nappali készültséget látnak el, átlag negyven óra repülésre jut lehetőségük, a repülőgép- és helikopter-vezetők egy részének, akik tanfolyamszerű képzésben vesznek részt - mondjuk, nyelv- vagy más jellegű tanfolyamokon, s emiatt az év három-négy hónapjában tudnak csak repülőkiképzést folytatni -, harminc óra repülési idő áll rendelkezésükre.
Idetartoznak az elöljáró törzsekben szolgálatot teljesítő repülőgép-parancsnokok is. Ezen repülési idők a korábbi, '89 előtti időszak normáihoz, a 100-120 órához képest valóban lényegesen kisebbek. Természetes, hogy a korábbi, bonyolultabb kiképzési formákat leállítottuk, a veszélyesebb feladatokat megszüntettük, így ezek a repülési idők hosszabb, intenzívebb földi előkészítéssel párosulva, az alegység-parancsnoki állomány szigorú ellenőrzése mellett szükségszerűen biztosítják a betervezett, csökkentett intenzitású repülőképzést, garantálják a repülés biztonságát.
Minden szintű repülőparancsnok, minden pilóta jól ismeri a légierő vezérkari főnöke által több összevonáson is elmondott alapvető instrukciót arról, hogy most még fokozottabban érvényes a pilóták önkontrollja, melynek lényege, hogy a megszabott feladatot, melyre felkészültek, s mellyel kapcsolatos felkészültségüket ellenőrizték, ne lépjék túl. A repülőgép- és helikopter-vezetők közül tehát már ma senki sem kerülhet olyan helyzetbe, nem kaphat olyan feladatot, amelyre nincs kellően felkészítve. Ez garantálja, hogy a pilóták többsége által lerepült alacsony óraszám ellenére ne legyenek nagyobb veszélyben, mint egyébként lennének a repülés természete miatt.
A módszer hatékonyságát, a repülő-hajózóállomány fegyelmezettségét bizonyítja, hogy 1994-1997 között nem növekedett a hajózóállomány hibájából bekövetkezett súlyos repülőgép-eseményeknek - törés, baleset vagy katasztrófa - a repült órákhoz viszonyított aránya, összehasonlítva a korábbi évekkel.
E megállapítás mellett természetesen valamennyien szomorúan emlékezünk két vadászrepülőgépünk összeütközésére 1995-ben. A repülőgép- és helikopter-vezetők nagyobbik részének visszafogott kiképzése olyan átmeneti intézkedéseket tett azonban szükségessé, amelyek korábban nem léteztek, így számukra a legbonyolultabb feladatokra történő felkészülés a minősített időszakra, annak első szakaszára került át. Ezzel az átmeneti kiegészítő rendelkezéssel (Az elnök poharát megkocogtatva jelzi az idő leteltét.) szeretnénk a mostani nehéz időszakot átvészelni, és a NATO-ba kerülés után a repülési óraszámokat megemelni.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a bal oldalon.)
