BÖDECS BARNA
BÖDECS BARNA
BÖDECS BARNA (Jobbik): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! A vezérszónoki felszólalásomban már általánosságban elmondtam, hogy a Jobbik miért nem tudja ebben a formájában támogatni ezt a törvényt, most engedjék meg, hogy néhány témát részletesebben is megvilágítsak.
Az első és legnagyobb problémánk a jogszabály tervezetével az, hogy a jelenlegi elavult struktúrából indul ki, és számos tekintetben azt bebetonozza, megtartja. Itt elhangzott képviselőtársam részéről, hogy milyen finanszírozási problémákkal küzd az ország, illetőleg milyen kötelezettséget vállaltak a tőlünk jobbra ülők. Egy ilyen helyzetben muszáj lenne egy gyökeres reformot végrehajtani, és reform alatt nem azt kellene érteni, amit ők értettek, nem azt kellene érteni, hogy még mit veszünk el a lakosságtól, hanem azt kellene érteni, hogy milyen módon tudunk szolgáltatói és hálózati hatékonyságot teremteni oly módon, hogy a közösségi közlekedés alapvetően az utasok érdekét és ne a szolgáltató vállalatok pénzügyi-anyagi érdekét szolgálja. Mivel ennek az elemeit átfogóan ebben a javaslatban nem látjuk, ez a várható nemleges szavazatunk fő oka.
Hogyan lehetne megváltoztatni Magyarországon a közösségi közlekedést az általam jelzett irányban? Először is nagyon fontos az, hogy a közösségi közlekedés vonzó legyen az utazóközönség számára, és ennek nemcsak pénzügyi háttere van, hanem szervezési háttere is van. Egyéni közlekedéssel versenyképes közösségi közlekedést integrált, ütemes kínálati menetrenddel lehet létrehozni, mert ez biztosítja mind a városi, mind a falvakban élő lakosság számára a mobilitás szabadságát és a kiszámíthatóságot.
Az, hogy két-három éves ciklusokban az elavult apparátus részéről jönnek a megszorítási ötletek, amit vagy a szocialista, vagy éppen a fideszes kormánnyal megpróbál az apparátus végrehajtatni, az soha nem fogja ezt a problémát megoldani, ráadásul elriasztja az utazóközönséget, számos társadalmi konfliktust, sebet fog megnyitni. Ilyen értelemben is követeljük a most napvilágra került várható intézkedések visszavonását.
Ha integrált, ütemes kínálati menetrend van, akkor megindul az utasszám-növekedés, abban a pillanatban hatékonyabban működik a rendszer, megjelennek azok az utazási és igényirányok, ahol a legnagyobb kapacitásokra van szükség, és kialakul az a struktúra, ami mellett a perifériákat hozzá lehet kapcsolni és ki lehet szolgálni például a törvényben is megjelenő alternatív szolgáltatásokkal. Ezek bizonyos esetekben valóban lehetnek igényvezéreltek is, de megint nem maradékelv alapján, hanem tényleges igényalapon, illetőleg olyan alternatív szolgáltató bevonásával, ahol például közösségi járművet, helyi közösségi járművet is bekapcsolunk a rendszerbe azért, hogy ne a nagy Volán-busszal kelljen mondjuk egy kistelepülést kiszolgálni, és az a jármű viszont ugyanúgy e rendszer részeként eljuttatja a csatlakozási pontokra az utast.
Tehát ez az első faktor, és ezt nem látjuk benne. Amit látunk, az pusztán az, hogy megpróbálják majd a Volán- meg a MÁV-menetrendet valahogy összefésülni, esetleg lesz majd végre olyan megrendelő, aki vagy önállóan megcsinálja ezt vagy rákényszeríti ezeket a társaságokat, bár nem lesz könnyű, mert ott van a 24 Volán- meg a két vasúttársaság, hogy ezt valahogy összegrundolják és megcsinálják, és ehhez még adatot is szolgáltassanak.
A következő pont is rendkívül lényeges - és kérem, figyeljenek ide -, ez pedig az egységes, szolgáltatótól független, távolságalapú, viszonylati vagy övezeti díjszabás. Itt a tisztelt szocialisták éveken át mantráztak arról, hogy ők megcsinálták az egységes díjszabást. A nagy frászt csinálták meg! Fölemelték a vasút tarifáját a Volán tarifájára, aztán ezzel ők, úgy érezték, hogy el van intézve az egész történet. Ehhez még jött, hogy bevezettek - egyébként nagyon helyesen - egy magasabb alapdíjat a helyközi közlekedésben, valahonnan indul a szolgáltatási tarifa. Viszont az egyes szolgáltatók továbbra is külön-külön számlázgatják ezeket a tételeket, miáltal nem lehet integrált rendszert létrehozni, mert hiába próbál bárki is vidéken a párhuzamosság helyett például egy integrált átszállási kapcsolatokkal működő rendszert tető alá hozni, hogyha abban a pillanatban a szolgáltatók különbözősége miatt a tarifa felhalmozódik, és az alapdíjat többszörösen kell megfizetni az utasnak.
Gondoljuk el, hogy mondjuk, valaki egy olyan településről közlekedik a 40 kilométerre lévő nagyvárosba, amelyiknek a vasútállomása, teszem azt, a település szélén elég nagy rágyaloglási távolságra helyezkedik el. Hogyha létrehoznánk egy integrált rendszert a jelenlegi tarifális körülmények között, akkor ez az ember három bérletet venne, három menetdíjat fizetne, még akkor is, hogyha ezt egy szolgáltatónál vehetné meg, mint ahogy ezt a törvény előirányozza. Mert először megvenné annak a Volánnak a bérletét, amelyik kiviszi az állomásra, utána megvenné a vasúti bérletet, végül pedig megvenné a nagyvárosban a helyi bérletet.
Na most, ez így, kérem szépen, nem fog működni, akkor bizony maradnak a párhuzamosságok, vagy megszűnik a vasút, vagy nem szűnik meg, de ha megszűnik, akkor is megmaradnak a Volánok közötti párhuzamosságok és megmaradnak a helyi díjszabás és a helyközi díjszabás közötti átfedések, miáltal ebből utasbarát tömegközlekedést nem lehet ebben az országban csinálni. Azaz minimálisan azt kellene a törvényalkotónak előírnia, hogy bizony ő mint megrendelő, ő mint szolgáltatásfelelős, ellátásért felelős előírja a szolgáltatók számára ezt a fajta díjszabást, ennek megvalósítására kell törekedni, aztán utána ők teljesített kilométer-arányosan elszámolnak egymással, ha időalapú a díjszabás helyben, akkor teljesített vonat- vagy autóbusz-futáskilométer alapján elszámolnak, ez már egy másik kérdés. De nem az utast kell ezzel terhelni, mert akkor ebből nem lesz hatékonyan működő közlekedési rendszer.
(14.00)
Az időalapú díjszabásról: nem véletlenül mondjuk azt, hogy a díjszabásnak távolságalapúnak, viszonylatinak vagy például közlekedési szövetség alkalmazása esetén övezetinek kell lennie. Gondoljuk el a jelenlegi törvényjavaslat alapján, ahol önök azt mondják, hogy a helyi és az elővárosi közlekedésben ez lehet időalapú is, milyen elképesztő anomáliák alakulnának ki, hogyha most a budapesti elővárosi közlekedésben ilyen díjszabást vezetnének be. Ez azt jelentené, hogy a legrosszabb szolgáltatási színvonalú utazási irányokon lenne a legdrágább a közlekedés, például a Lajosmizse-Budapest vasútvonalon, amelyik kritikán aluli műszaki állapotban van, az eljutási idő fajlagosan körülbelül a kétszerese más vasútvonalakon való bejutásénak, és akkor, mivel ők már azzal is sújtva vannak, hogy kétszer annyi idő alatt érnek be a munkahelyükre, hát akkor még terheljük meg őket kétszeres tarifával is. Ez, kérem, elképesztő!
Hasonló a helyzet egyébként a közúton is, mert vannak olyan autóbuszos útirányok, amelyek kifejezetten dugóval terhelt térségekbe jönnek be, és ráadásul ezek a dugók már a menetrendekbe is be vannak építve, mert máskülönben az autóbusz-fordulókat nem tudnák teljesíteni, akkor ezeken az útirányokon szintén többet fizetnének. Ezért egyértelmű, hogy időalapú díjszabást csak a város belső övezetében, a helyi első övezetben, az első övezetben, a helyi díjszabásban szabad alkalmazni.
A következő problémakör a közlekedési szövetségek és a közlekedésszervező irodák kérdésköre. A mi álláspontunk az, hogy ennek az intézményi háttérnek a kialakulása nem azért következett be, mert erre feltétlenül szükség volt, hanem azért következett be, mert az előző kormányzat ideológiai alapot szeretett volna csinálni ahhoz az egyébként felszínes átalakításhoz, amit itt több lépcsőben megpróbált végrehajtani, azaz létrehozott úgynevezett szakmainak álcázott háttérintézményt, amit kitüntetett a közlekedésszervező jelzővel. Aztán egyébként pedig előírta neki, hogy milyen forrásmegtakarításra van szükség, azaz a közlekedésszervező hatékonyan végrehajtotta és demokratikusnak álcázta azt a finanszírozási hiányt, amivel egyébként az ágazat rendelkezett, ráadásul egy új vízfejként létrejöttek ezek a közlekedésszervezők. És hogyha ez így marad, akkor gyakorlatilag egy kettős helyzet van.
Kérem szépen, arról van szó, hogy van egy ellátásért felelős, aki rendelkezik a finanszírozási forrásokkal vagy leosztott, vagy közvetlen módon. Ez az ellátásért felelős el tudja látni ezeket a feladatokat a saját intézményén belül is, és rendszeresen le tudja folytatni azokat az önkormányzati vagy társadalmi egyeztetéseket, amik szükségesek ahhoz, hogy tisztességes közösségi közlekedés legyen ebben az országban. Tehát a közlekedésszervezői irodahálózat megszüntetése mellett állunk.
Egy kivétel van, ez pedig a közlekedési szövetségek kérdése. Itt sajnálatos módon a politika bugyraiban és a főváros meg az országos politika harcában a Budapesti Közlekedési Szövetség elvérzett, ugyanakkor vidéken számos olyan kezdeményezés van, amiből igenis lehetne tisztességes, regionális kiterjedésű közlekedési szövetséget csinálni. Tehát ezt viszont a törvénybe bele kell foglalni, és a Közlekedési Szövetségnek a közlekedésszervezési feladatot akkor az ellátásért felelős természetesen át tudja, és át is kell adnia.
Ami pedig a tisztelt Közlekedéstudományi Intézet mint közlekedésszervezői háttérintézmény munkáját és azt a botrányt illeti, amit itt a 414 vasúti járat tervezett megszüntetése jelent, azt pedig nem tudom máshogy minősíteni, mint az önök kormányzati politikája elleni szabotázsnak. Ott ülnek olyan urak, akiknek nem az önök politikájának végrehajtása a célja, hanem valami teljesen más célja van, és minduntalan megpróbálják becsomagolni ugyanazt, amit már megtettek fél évtizeddel ezelőtt is, valamilyen új köntösbe.
Most ez a köntös éppen az a köntös, hogy a Bz-motorvonatokat, amik egyébként lassan már roncsok, és nagyon el kellene azon gondolkodni, hogy milyen műszaki eszközökkel lehetne vidéken tisztességes, kötött pályás közlekedést teremteni, hogyan lehetne például használt járműveket beszerezni és elfogadható színvonalon szolgáltatni, ezeket akarják átvinni a főbb vonalakra a mozdonyos vontatás kiváltására, és azt mondják, hogy ez a tökéletes megoldás.
Egyébként ők már az újranyitásnál is elkövették ezt a szabotázst. Emlékezzenek vissza, amikor 2010 júliusában úgy indultak meg a vasútvonalak, hogy napi két járat volt, mert ezek az urak éppen akkor ott úgy gondolták. Tehát ezt az intézményt ebben a formájában nem szabad fenntartani, és akik felelősek azért, hogy időről időre elszabotálják a kormányzati politikát, és nem tisztességes megoldást adnak a közösségi közlekedés finanszírozási problémáira, le kell vonni a tanulságot, és meg kell tőlük szabadulni.
Az időm a végére jár, úgyhogy ezt újabb felszólalásban fogom folytatni. Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik padsoraiból.)
