DR. SÓS TAMÁS
DR. SÓS TAMÁS
DR. SÓS TAMÁS (MSZP): Köszönöm, elnök úr. Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! Egy érdekes kettősségnek vagyunk tanúi itt a már több négy órája folyó vitában. Egyrészt napirenden van a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvénytervezet, de március 9-én közben pedig nyilvánosságra került, hogy 412 vonatjáratot kívánnak megszüntetni, ebből Heves megyét 48 vonatjárat érinti.
Egyrészt tehát folyik itt egy vita. Itt elhangzott a délelőtt folyamán, hogy hiányzik a koncepció. Vannak alapvetések, amit, gondolom, hasonlóképpen látunk, ugyanakkor a megoldás kapcsán pedig nem látjuk azokat a hatástanulmányokat, amelyek elengedhetetlenek egy ilyen döntés meghozatalában.
Szeretném mondani képviselőtársaimhoz kapcsolódva, ahogy Göndör István úr is kiemelte az imént, hogy mi is azt mondjuk a frakciónk részéről, hogy ez a rendszer egyszerre pazarló és forráshiányos. Pazarló, mert egy elavult, túlméretezett struktúrában jóval több pénzt emészt fel a működtetése a szükségesnél, ugyanakkor forráshiányos, mert a hatékony működést lehetővé tevő beruházások finanszírozására nincs megoldás.
Ugyanakkor vitatjuk azt, hogy a költségcsökkentéshez nem látjuk azt a koncepciót, ami alapján elindult a törvénytervezet vitája, hogy hova tették a hangsúlyokat, hol vannak a prioritások; illetve nem látjuk azt, hogy az ágazati politika hogyan van összehangolva, mind a közlekedés-, a turizmus-, a foglalkoztatás-, a fejlesztés-, a szociális és a vagyonpolitika. Tehát egy összetett szemléletmódú megközelítést kérünk számon az előterjesztőktől.
Itt szeretném kiemelni azt is, amit a vita elején Varga Zoltán képviselőtársam elmondott, hogy akkor, amikor úgy gondolom, hogy ennek az országnak a legnagyobb problémája a munkahelyteremtés, a munkahelyek kérdése, a munkába járás kérdése, akkor - én magam Egerben lakom -, ha mondjuk, Bélapátfalváról, Pétervásáráról vagy akár Füzesabonyból Egerbe akar valaki ma bemenni, és mondjuk, minimálbéren van foglalkoztatva - és nagyon sokan vannak ilyenek -, akkor ma már látható, hogy amit utazásra ki kell fizetni, az a munkabérüknek adott esetben akár az egyharmada. Ilyen vonatkozásban is nagyon sok olyan kérdés van, amit végig kell gondolni.
A társadalmi mobilitás kérdése is, azt gondolom, nagyon izgalmas kérdés, és azt gondolom, ebben ez a törvénytervezet sem segít igazán. De legfőképp a vidéki emberek szorulnak háttérbe, és ezek az intézkedések valójában komoly gondokat vetnek föl. Megszorítás van, járatmegszűnések vannak, járatritkítás van.
Ezt azért is fontos kiemelnem, mert amikor önök kormányon vannak, illetve amikor ellenzékben voltak, más politikát folytattak, folytatnak. Azt mondták a lakosság számára ellenzékben, hogy akár a szárnyvonalakat újranyitják, és azt is mondták, hogy az államnak van feladata - mindenekelőtt az államnak - ezekben a kérdésekben.
Hogy konkrét legyek: valójában azt látjuk, hogy nem tudják megvalósítani mindazt, amit ígértek. Heves megyében ez úgy néz ki a 48 vonaljárat megszűnése, megszüntetése kapcsán, hogy például Eger-Szilvásvárad között 44 vonat szűnik meg, de Vámosgyörk-Szolnok között 6, Vámosgyörk-Gyöngyös vonatkozásában 8, Hatvan-Somoskőújfalu esetében 7, a Budapest-Hatvan-Nyíregyháza vonalon 2 vonat, de például a Kál-Kápolna-Kisújszállás vonalon 11.
Úgy gondolom, hogy ezek önmagukért beszélnek, tehát gyakorlatilag április 15-étől fogják önök ezt bevezetni. Ugyanakkor mégsem látjuk, hogy milyen koncepció alapján indulnak el. Nem látjuk, hogy mitől fog fenntarthatóvá válni a közösségi közlekedés finanszírozása. Nem ismert, hogy a kormány ezt szolgáltatásivolumen- vagy színvonalcsökkentéssel járó költségcsökkentéssel akarja elérni, vagy a modernizációra, fejlesztésre és a színvonal javítására épülő bevételnöveléssel, vagy költségvetési források nagyobb mértékű felhasználásával járó, megerősített állami szerepvállalás útján szándékoznak elérni. Többen több kérdést érintettek már itt abban az értelemben is, hogy a nyereséges járatok versenyeztetés nélküli kiszervezésének lehetővé tétele is megfogalmazódik; ezzel nem kívánok foglalkozni, már többen érintették.
De azt mindenképp kiemelném, hogy a szabályozásnak milyen bizonytalanságai vannak. Nehéz véleményt alkotni olyan javaslatról, amelyről nem lehet tudni a következő alapvető jellemzőket. Milyen ágazati koncepció végrehajtását szolgálja? Mennyi pénzt kíván az állam mint finanszírozó hosszú távon az ágazatra fordítani? Az állam mekkora volumenű, milyen színvonalú szolgáltatást kíván finanszírozni? Milyen beruházások, fejlesztések várhatók? Esetlegesen mely piaci szereplő fog zárószavazás előtt módosító javaslatot beadni? Számos példa volt a múlt év végén, amikor itt rohamtempóban ment a törvények elfogadása, és akkor a kormánypárti oldalt is meglepte, hogy zárószavazás előtt nagyobb csomagok kerültek beterjesztésre, és önökkel sem egyeztették különböző lobbik eredményeként. Nem tudom, hogy most lesz-e ilyen.
Nem ismert, hogy a kormány kivel egyeztetett a törvényjavaslat előkészítésekor. Ágazati szereplőkkel, szakmai szervezetekkel? Érdekképviseletekkel? Önkormányzatokkal? Milyen EU-s intézményrendszerekkel mennyire vagyunk szinkronban, hisz itt, Európa közepén, úgy gondolom, ez is rendkívül fontos.
De olyan kérdést is szeretnék szóba hozni, amit a lakosság közvetlenül érzékel - a menetrendek előkészítésével kapcsolatos szabályozásokat -, és itt is ellentmondó prioritások szerepelnek. Úgy gondolom, hogy a vitában, de legfőképp majd a törvény elfogadásakor föl kellene ezt oldani.
Mert hogy hova teszik a hangsúlyt? A legkisebb költség elve érvényesüljön? Az ésszerű munkamegosztás elve mentén járjunk el? A megrendelő, mármint a lakosság vonatkozásában milyen lehetősége van beleszólni ezekbe a menetrendekbe? Előnyben részesítik a kötött pályás közlekedést? Megannyi kérdés vetődik föl, mert ugyanis megfogalmazzák, hogy ésszerű munkamegosztás kell a közlekedési módok között, közpénzek lehető legtakarékosabb felhasználása, együttműködés a szolgáltatók között, legkisebb költség elve, a legmagasabb szolgáltatási színvonal, kötött pályás közlekedés előnyben részesítése.
Ez annyiféle prioritás, ami egymásnak ellentmond. Nem lehet megvalósítani, azt gondolom, valamennyit, mert egyik kioltja a másikat. El kellene dönteni, hogy valójában hova teszik a hangsúlyokat. Itt a vitában már szóba került az is, hogy a menetrend szerinti szolgáltatásokba illesztett iskolabusszal vagy a közösségi busszal végzett szolgáltatás az alapellátás mértékébe beszámítandó.
E rendelkezések alapján nem egyértelmű, hogy a javasolt alapellátás elegendő mértékű társadalmi mobilitást fog-e lehetővé tenni minden jelenlegi közlekedési viszonylatban.
Az alapellátás mértékének meghatározása amilyen utasszámlálási adatokon és közlekedésszervezési elveken alapul, milyen hatásvizsgálat előzte meg ezt az előterjesztést? Várható-e a társadalmi mobilitás csökkenése ezen megszorítások következtében? Eredményezheti-e a területi gazdasági-társadalmi különbségek növekedését, egyes területek végérvényes leszakadását?
A bevezetőben utaltam rá, hogy a vidék hátrányba kerül. Látszik, hogy a munkahelyteremtést, a munkába járást nem segíti, tehát gyakorlatilag milyen intézkedéseket fognak hozni? Itt szeretnék arra kitérni, amit már több képviselőtársam vitatott: a munkáltatói költségtérítés kérdésére. Mert valljuk meg: lehet itt a munkáltatókat terhelni, de azt is meg kell nézni, hogy a munkáltatónak ahhoz, hogy ezeket az elvárásokat tudja teljesíteni, gyakorlatilag mennyiben vannak meg a feltételei.
(13.30)
Mert ma már megfogalmazódik, hogy olyan terhek rakódnak a munkáltatókra, hogy nem tudják ezeket teljesíteni. Gyakorlatilag azt fogalmazzák meg a különböző érdekképviseletek, szakmai szervezetek, hogy az üzleti szféra szereplői tovább már nem terhelhetők, az állami és önkormányzati tulajdonban lévő, személyszállítást végző gazdasági társaságok átláthatatlan és ésszerűtlen működtetésének veszteségeit nem fizettethetik meg hazánkban működő magánvállalkozásokkal. Mondja például ezt a Demján Sándor nevével fémjelzett Dávid Ferenc, a VOSZ főtitkára. Kérdezem, hogy osztják-e önök ezt a véleményt.
Vagy az MGYOSZ alelnöke megjegyzi: “A javaslat ellenérdekeltté teszi a munkáltatókat a vidéki munkavállalók foglalkoztatásában, ami kedvezőtlen irányba befolyásolja az amúgy is gyenge mobilitási hajlandóságot.” Tessenek belegondolni: egy megyeszékhelyen már végiggondolja egy munkáltató, hogy tőle 30-40 kilométerre lakó embert foglalkoztasson-e vagy ne. Legfeljebb akkor foglalkoztatja, ha ő olyan megoldást talál, hogy neki ne kelljen fizetni költségeket. Különböző kiskapukat keresnek.
Tessenek végiggondolni ezeket a kérdéseket, mert úgy gondolom, hogy itt a helyi és a helyközi tömegközlekedés kapcsán igenis végig kell gondolni, hogy a munkavállalók kapjanak lehetőséget, de ne olyat, mint annak idején a bérkommandó kapcsán tettek, mert az nem egy megoldás; hanem olyat, ami betartható, ami gyakorlatilag teljesíthető. Hisz ma már a vállalatok jelentős részére már jelentős különadók vannak, a minimálbérért, a szakmunkás-minimálbér emeléséért, a kötelező bérkompenzáció kapcsán - tehát nagyon nagy nehézségek árán tudják kigazdálkodni mindezeket a költségeket. Tehát nagyon sok olyan kérdés vetődik fel ezekben, amit azt kérem önöktől, hogy gondolják végig.
Szeretnék még néhány dolgot a teljesség igénye nélkül a rendelkezésre álló időmben kiemelni. Gyakorlatilag nagyon fontos, hogy a közösségi közlekedés átalakítását kulturált, tiszta körülmények között, kényelmesen és pontosan, megfizethető áron biztosított szolgáltatással nyújtsa a közlekedés. Alapelvnek tartjuk a kellő járatsűrűséget, és látjuk, hogy ez ma már veszélyben van, mert itt komoly problémák vetődnek föl. Erről is nyíltan, őszintén kell beszélni, hogy mi az, amit tud vállalni az állam, mi az, amit meg tudnak oldani, abban az értelemben, hogy a rendszer részben pazarló, nagy rendszerek, és részben pedig hiányoznak több területen a feltételek.
Ki kell emelni, hogy az országos és regionális rendszerekre is oda kell figyelni a megközelíthetőség vonatkozásában. Az adatszolgáltatásnál fontos az, hogy milyen információs háttérből dolgoznak azok, akik például a menetrendet elkészítik, és itt a lakosságnak legyen beleszólási lehetősége, tehát például ne csak formálisan az egy-egy településen élő embereknek, és az önkormányzatoknak csupán annyi lehetőségük van adott esetben, hogy erre rábólintanak, de érdemben nem tudnak részt venni ezekben.
De olyan kérdést is szeretnék kiemelni, hogy a közösségi közlekedés teljesítményének növelésére és az egyéni közlekedéshez képest versenyképesebbé tételére is érdemes intézkedéseket végiggondolni. Ez abból a szempontból is látható, hogy akár a MÁV, a BKV adóssága körüli ellentmondások, úgy gondolom, hogy számos tanulsággal szolgálnak.
És itt van, többen megközelítették azt, hogy milyen prioritásokat kellene emelni, kiemelni: az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítását; a térségi elérhetőség biztosítását; a közlekedési módok összekapcsolódását. Emlékszem, korábban a modemrendszerről számos vita volt, érdemes ezt is, azt gondolom, újra elővenni. Adott esetben ebben a vasúti közlekedést vagy az autóbusz-közlekedést, mondjuk, vidéki viszonylatban hozom szóba.
A városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztésének a kérdése. Nagyon fontosnak tartom az intercity-járatokat a megyeszékhelyek és a főváros kapcsán, ami az elérhetőség szempontjából nagyon fontos. Az is látszik, hogy egy Budapest-központúság problémája nem csupán Budapest problémája, az mindannyiunk problémája. Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiban.)
