DR. STEINER PÁL
DR. STEINER PÁL
DR. STEINER PÁL (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Egy korábbi hatástanulmányban kimutatásra került: a főváros közösségi közlekedését évente tízmillió ember veszi igénybe. Ha ezt a számot végiggondolom, az azt jelenti, hogy évente Budapesten egész Magyarország közlekedik. Ez azt jelenti, hogy évente a magyar polgároknak a nagy többsége előfordul Budapesten, igénybe veszi a buszt, a metrót, a villamost és más közösségi közlekedési eszközöket. Ez azt jelenti, hogy ide, Budapestre látogat számos turista, aki szintén igénybe veszi ezeket a közösségi szolgáltatásokat, jegyet vált, és élvezi a jegyellenőrzés következményeit is. Azt jelenti, hogy az agglomerációban lakók, Pátytól, Zsámbéktól, Gödöllőtől kezdve, akik Budapesten dolgoznak kormányhivatalban, kórházban vagy akár egy boltban, azok a közösségi közlekedéssel jutnak el munkahelyükre. Ez azt jelenti, hogy ha valaki, mondjuk, Miskolcon lakik, és Balatonfüredre kell neki menni a szívkórházba, és nincs kocsi, ami elvigye, akkor a közösségi közlekedést kell neki igénybe venni, és ebben természetesen benne van Budapest is. Tehát ebből következően nyugodtan megállapíthatjuk azt, hogy a fővárosi közlekedés ügye nem budapesti ügy. (Dr. Lamperth Mónika: Így van!) A fővárosi közlekedés ügye az egész ország ügye, mint ahogy az egész ország ügye Debrecen, Miskolc vagy más vidéki nagyvárosok közösségi közlekedésének is az ügye. Ezért az első és legfontosabb az lenne ettől a törvénytől elvárható követelmény, hogy valóban szakítson azzal a háborús logikával, amely minden törvényjavaslatból kiolvasható az elmúlt időszakban, és próbálja úgy tekinteni a közösségi közlekedés ügyét, hogy ez az egész Magyar Köztársaság közös ügye.
Nem véletlenül beszélek ilyen nagy szavakkal, mert azt gondolom, hogy amennyiben tízmillió ember közlekedése veszélybe kerül, az nem egyszerűen egy sztrájk, nem egyszerűen egy közlekedési káosz, hanem Magyarországot teljes mértékben megállíthatja az élet minden területén. Nem véletlen az, hogy például egy, a fővárosban csak kilátásba helyezett BKV-sztrájk milyen óriási indulatokat jelentett az országban.
Az elmúlt időszakban az egyik képviselőtársam bejelentése nagy vihart kavart, amikor felvetette annak a lehetőségét, hogy a budapesti lakosok térítésmentesen vehetnék igénybe a közösségi közlekedést. Akkor mindenki jókat poénkodott ezen a bejelentésen, ahelyett, hogy végiggondolta volna, hogy mi van e bejelentés mögött. Kérem szépen, az van, hogy a rendszerváltás óta egyetlenegy politikai vezetésnek sem volt bátorsága - beleértve a miénket is természetesen -, hogy kijelentse azt a tényt, hogy bizony, a közösségi közlekedést csak az adófizetők pénzéből lehet megoldani. Nézzük meg, hogyan néz ez ki nagyon röviden, részletekben. A fővárosi közösségi közlekedésnek egyharmada jegyárbevételből keletkezik. Jelen pillanatban több mint egy euró egy jegy. A másik egyharmada egy állandó, minden év költségvetésében szereplő normatív támogatásból származik. Körülbelül tízmilliárdot tesz az éves működésbe a Fővárosi Közgyűlés, szintén az adófizetők pénzéből, és a fennmaradó hiány minden évben, húsz éve működési hitelből lett fedezve. Minden évben visszük magunkkal ezeket a működési hitel problémákat.
Mit lehetne tenni? Az első dolog, hogy például, mint Dél-Afrikában, ahol nincs közösségi közlekedés, mindenki közlekedjen, ahogy tud. A másik, amit lehetne tenni, hogy azt mondanánk, ezentúl egy jegy nem egy euróba kerül, hanem mondjuk, öt euróba, és akkor még szolid profitot is lehetne realizálni. Vagy a harmadik, hogy el kell ismerni ezt a tényt, és ennek megfelelően kell gondolkodnunk a közösségi közlekedés finanszírozásának a kérdésében. Ugyanis a közösségi közlekedés finanszírozásában egyetlenegy fillér magánerő nincs, adófizetők pénzéből fizetjük a fővárosi, a debreceni, a miskolci és mindenfajta közösségi közlekedést. Sőt, azt kell mondjam, azért, hogy állampolgárként közlekedhessek, kétszer adózom az államnak: egyszer azért, mert megfizetem az adómat, és ebből finanszírozzák a közösségi közlekedést, másrészt azért, mert az adózott jövedelmemből megveszem a jegyemet és a bérletemet.
(12.10)
Ebből következően mindaddig, amíg ebben a kérdésben nem tud a magyar politikai osztály egyezségre jutni, minden ilyen törvényjavaslat pótcselekvés.
A következő kérdéskör, amivel szeretnék foglalkozni, hogy végül is kinek volt bátorsága hozzányúlni az ügyekhez. Szeretném emlékeztetni a képviselő hölgyeket és urakat, hogy a Medgyessy-kormány hivatalba lépésekor, ha jól emlékszem, közel 34 milliárd egyszeri költségvetési támogatással (Dr. Lamperth Mónika: Konszolidálta.) konszolidálta - köszönöm szépen a segítséget Mónikának - a BKV működését. (Derültség a Jobbik padsoraiból: Nana!) Igen, ilyen viszonyban vagyunk. (Derültség. - Dr. Lamperth Mónika: Szolidáris elvtársi viszonyban. - Dr. Apáti István: Minél jobban vakargatjuk, annál büdösebb!) Konszolidálta a BKV és a fővárosi közösségi közlekedés… (Közbeszólások a Jobbik soraiból.) Látom, hogy az urakat csak ez a rész érdekli, a közösségi közlekedés nem annyira. Tehát visszatérve: konszolidálta. Ez azt jelentette, hogy egyszer egy gazdasági évben nulla volt a BKV gazdasági eredménye, ami óriási eredmény volt, mert nem volt veszteség, és ugyanakkor e konszolidáció ellenére ez a gazdasági modell visszaköszönt, és újra itt vagyunk, ahol vagyunk.
Szeretném hozzátenni, hogy a Bajnai-kormány is hozzányúlt ehhez a kérdéshez, megkötötte a fővárossal a megállapodást, amit a hivatalban lévő Orbán-kormány nem teljesített, ugyanakkor ez a nagy tudású Budapesti Közlekedési Központ egy kicsit áttempírozva, átpúderezve lényegében azt próbálta megoldási javaslatként asztalra letenni, amit mellesleg a Bajnai-kormány idejében dolgozott ki a főváros vezetése és a kormány.
Tehát azt mondani, hogy a korábbi kormányoknak nem volt bátorsága hozzányúlni ehhez a kérdéshez, ez egy hamis állítás. Ellenben azt mondani, hogy a jelenlegi kormány nem tud hozzányúlni ehhez a kérdéshez, ez egy igaz állítás.
Nézzük meg, mi történt! Óriási csinnadrattával létrehozták a Budapesti Közlekedési Központot. Én ma azt gondolom, sőt, határozottan állítom, hogy Vitézy Dávidon kívül senki nem tudja megmondani, hogy mit csinál ez a központ. Azt lehet látni, ha csak végigmennek a folyosón, hogy a BKV-nak is van számviteli osztálya, meg a Budapesti Közlekedési Központnak is van számviteli osztálya. Azt viszont lehet tudni, hogy jó néhány politikai kinevezett ott működik. Kapott ott helyet volt MDF-es politikus, kapott ott helyet a fővárosi sajtószóvivő lánya. Tehát rendben van, náluk a munkanélküliség már nem működik. Azt lehet látni, hogy nagyon komoly szervezeti duplikáció folyik, és azt lehet látni, hogy egyetlenegy fillér tartalékot nem jelentett a BKV és a fővárosi közösségi közlekedés számára ez a helyzet. Tehát erre is csak azt tudom mondani, hogy egy pótcselekvés.
De vannak nagy eredményei ennek a Közlekedési Központnak, például az, hogy eldugta az ország és a főváros nyilvánossága elől az úgynevezett paraméterkönyvet, ami azt jelenti, hogy ebben a paraméterkönyvben határozzák meg, hogy a 22-es busz hányszor közlekedik, mennyi a menetideje és így tovább. Tetszenek tudni, hogy a mostani főpolgármester micsoda óriási vircsaftot rendezett a közgyűlésen az egész frakciójával együtt, amikor felmerült az a javaslat, hogy ezt a paraméterkönyvet a főváros egyik bizottsága tárgyalja meg? Ezt korábban mindig a Fővárosi Közgyűlés tárgyalta meg, teljesen nyilvánosan, a sajtó nyilvánossága előtt. Miért kellett ezt most eldugni a Budapesti Közlekedési Központba? Milyen alapon határozza meg Vitézy Dávid, Almássy Kornél és más munkatársaik, hogy a 22-es busz hogyan és miképpen járjon? Miért nem kérdezik meg erről a fővárosi embereket vagy azokat, akik ezt igénybe veszik?
Végül szeretnék két állítással foglalkozni. Ez a törvényjavaslat a legteljesebb álságosságot mutatja, amikor azt mondja, hogy verseny van a közösségi közlekedés és az egyéni közlekedés között; aközött semmilyen verseny nincs. A szegény ember nem tud autóval járni sem a lakásáról, sem az agglomerációból. A szegény embernek egyetlenegy lehetősége van, hogy eljusson a munkahelyére, hogyha jár a villamos, jár a busz és jár a HÉV, ami lehetőleg legyen tiszta és lehetőleg legyen biztonságos, és ha már megvette a bérletét, akkor egy új csodálatos rendelkezés alapján a közterület-felügyelettel karöltve ne provokálják és ne zaklassák ötpercenként, hogy valóban vett-e jegyet.
Végül a másik, amit szeretnék néhány percben, még a hátralévő percekben elmondani: azok a szakszervezetek, illetve azoknak a dolgozóknak a helyzete, akik a közösségi közlekedésben dolgoznak. Egyrészt ezek az emberek irgalmatlan körülmények között, 24-órázva rengeteget dolgoznak. Felújítják az ócska buszokat, biztosítják azt, hogy bejöjjünk és hazamenjünk. Másrészt természetesen rendkívül, nagyon komoly érdekérvényesítő képességük van, mert egy valódi közszolgálatot látnak el. Ezt a kormányzatnak figyelembe kell venni, tudomásul kell venni, és ezért kell velük olyan kollektív szerződést kötni, amely ezt a különbözőséget kifejezi, mert a kollektív szerződésnek az a funkciója, hogy ezeket a pluszokat figyelembe vegye a dolgozók esetében. Ugyanakkor rendkívül súlyos dolognak tartom, és erre is tudnék számos más példát felhozni, amikor a politika, az aktuálpolitika igénybe veszi ezeket a mozgalmakat, igénybe veszi ezeket a problémákat, és olyan szituációkat állít elő - erre most is találtunk bőven példát -, amelynek az a vége, hogy a főváros közösségi közlekedése veszélybe kerülhet.
Ezért én azt szeretném kérni nagy tisztelettel, szakítsunk ezzel a gondolkodással, gondolkodjunk együtt. Ezért ebből a törvényjavaslatból a 4. § (1) bekezdés a) pontját szeretném az önök figyelmébe ajánlani, és a többi szakaszt nyugodtan el lehet felejteni, hogy dolgozzuk ki a személyszállítás közlekedési koncepcióját, ez az Országgyűlés feladata. Ebben a Szocialista Párt szívesen együttműködik. Egyébként pedig ez a törvény semmi más, mint egy tüneti kezelés, és alkalmatlan a valódi problémák megoldására.
Köszönöm szépen. (Taps az MSZP padsoraiból.)
