GŐGÖS ZOLTÁN
GŐGÖS ZOLTÁN
GŐGÖS ZOLTÁN (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Egy olyan törvénytervezetet tárgyalunk most, amelynek a megalkotása, úgy gondoljuk, hogy elkerülhetetlen, hiszen nagyon régen volt a Ház előtt a közösségi közlekedést szabályozó törvény, és nyilvánvaló, ennyi idő alatt megérett az átalakításra. Viszont azt is látjuk, hogy a benne szereplő megoldások elsősorban a vidéken élők, különösen a kis falvakban élők helyzetét tovább ronthatják, és ez nem lenne jó.
Azt is gondolom én, meg azt láttuk ebből a törvényjavaslatból, hogy ez alapvetően költségvetési megtakarítási célzattal született. És erre van is rögtön egy konkrét igazolás, hiszen a napokban kerültek nyilvánosságra azok a tervek, hogy hol milyen járatmegszüntetések fognak bekövetkezni. Többek között 11 vonat fog megszűnni Győr-Veszprém között, 17 Pápa-Csorna között. És az is érthetetlen, hogy azt írják a törvényben, hogy a tömegközlekedés fontosságát hangsúlyoznák, de még fővonalakon is, többek között a Budapest-Szombathely fővonalon is 18 vonat szüntethető meg. Innen üzenem a nyilvánosságon keresztül a pápai polgári körnek, akik egyébként államtitkár úrral óriási csinnadrattával ünnepelték a Pápa-Csorna vasútvonal újraindítását, hogy most úgyis jönnek március 15-én a miniszterelnököt meghallgatni, gondolom, ez egy jó alkalom lesz arra, hogy tiltakozzanak ezek ellen a tervek ellen, mert innentől kezdve annak a vasútszakasznak semmi értelme nem lesz, hogy reggel meg este óriási költséggel elmegy rajta egy vonat, hiszen le fognak róla szokni teljesen az emberek. Hozzáteszem, hogy igazából az újraindítását sem indokolta semmilyen utasszámlálás.
Úgy gondolom, a másik nagy hiba, hogy azokra a közlekedési problémákra, ami jelenleg is megvan a kistelepüléseken, ez a törvényjavaslat semmilyen megoldást nem ad. Ezt még tetézni fogják azok az újonnan előálló problémák, amelyek például azzal keletkeznek, hogy a kistelepüléseken meg fognak szűnni a hivatalok, és minden típusú ügyintézés városokba fog átkerülni, ugye, a január 1-jén felálló járási központokba. Nem tudom, végiggondolta-e azt valaki, hogyha például Balatonalmádi járási székhely lesz, a hozzá rendelt településekről jelenleg semmiféle tömegközlekedés nincsen. Azt hiszem, ha egyszer már közösségi közlekedéssel foglalkozunk, azt nem lehet kiragadni egy szeletében az egészből, hanem igenis komolyan át kell nézni az összes hozzá kapcsolódó és érintett paramétert. Nem beszélve arról, hogy most halljuk, hogy tömeges kiskórház-bezárások lesznek, illetve olyan szintű szolgáltatáscsökkentések, amelyek egyértelműen a nagy központi kórházakba fogják majd terelni az embereket, és nem tudom, megnézte-e azt valaki, hogy mondjuk, hány átszállással lehet eljutni Veszprém megye egyik sarkából például a veszprémi kórházba, mondjuk, Kemenesszentpéterről. Minimum kettővel. Tehát ezekkel, én azt gondolom, ha már tömegközlekedést akarunk fejleszteni, mindenképpen foglalkozni kell. Tehát ez a törvény egyik nagy hibája.
Nem beszélve arról, hogy jelenleg is olyan helyzetben van például az iskolába járás meg a munkába járás a kistelepüléseken, hogy bizony-bizony, néhány önkormányzatnak hozzá kell járulnia anyagilag, hogy bizonyos járatokat a tömegközlekedéssel foglalkozó vállalatok fenntartsanak. A mostanra teljesen kivéreztetett önkormányzatok a most már mindenfajta költségvetési támogatási lehetőségük megvonása után nem lesznek képesek arra, hogy a helyieket ilyen módon tudják segíteni. Tehát ezek a korábbi megállapodások ez alapján a törvény alapján nagy valószínűséggel nem lesznek megvalósíthatók.
Az tény, hogy a kapacitások összehangolására nagyobb hangsúlyt kell fordítani. Erre tervez is a törvény létrehozni egy új hivatalt. Nem tudom, nekem a hivatalokkal mindig vannak problémáim, hogy azok egyáltalán mire jók, lásd a Budapesti Közlekedési Központot, ami egyelőre, úgy látszik, csak a pénzt költi, meg új irodákat bérel, de érdemi megoldást nem nagyon hozott az elmúlt években, azon túl, hogy a família egy része nyilván jól járt ezzel a jól fizető állással. És nem szeretnénk, ha ugyanez kialakulna a régiókban és vidéken is.
Azt is tudomásul kellene venni - és erre sem ad ez a törvény megoldást -, hogy nem lehet közszolgáltatási szerződéseket kötni finanszírozási tervek nélkül. És azt is hozzáteszem, hogy minimális nyereségtartalom nélkül. Ugyanis a jelenleginek pontosan ez a hibája, hogy nem nagyon veszi figyelembe sem az amortizációt, sem az eszközpótlást, semmit, hanem egy igazából mindenféle konkrét mérést nélkülöző, valami elvi számítási alapon történnek ezek.
(10.40)
Azzal a finanszírozással is bajok vannak, ami jelenleg van, hogy kapnak a közszolgáltatók egy 50 százalékos előleget, és utána, majd a következő évben az elszámolás után megkapják a maradékot, mert látjuk, hogy pont a BKV-nál azonnal lezárult a költségvetés, ahogy az országban költségvetési problémák adódtak. Tehát azt hiszem, hogy ezt így tervezni egyetlenegy szolgáltatónál sem lehet. Ha valaki ezt így akarja továbbvinni, és erre ez a törvény egyáltalán nem ad semmiféle jelzést, se megoldást, hogy ez változna, akkor ebből súlyos problémák lesznek.
Én azt hiszem, hogy az alapellátás mértékének meghatározásához - erről már beszéltek képviselőtársaink - semmiféle utasszámlálási adatot nem mellékeltek, tehát egyáltalán nem lehet tudni, hogy ezek min alapulnak. Azt is látjuk, hogy a közszolgáltatás tervezett mértéke erősen csökkenti a mobilitást, és tovább rontja akár a munkába járás, akár az iskolába járás esélyeit.
Ahogy mondtam, vannak kistelepülések, ahonnan már most is szinte lehetetlen kijutni még hétköznap is, nem beszélve a hétvégi utazásokról. Én azt gondolom, hogy ez a törvény ezeken semmit nem javít, sőt, tovább rontja a települések és a szolgáltatók közötti megállapodások esélyeit, ahogy mondtam az előbb a szerződések kapcsán.
Nagyon-nagyon nagy hiba lenne a hatósági árak megszüntetése. Olyan árelszabadulás következhetne be, amit nem hiszem, hogy a tömegközlekedést választó utazóközönség meg tudna fizetni.
Az viszont teljesen érthetetlen, hogy amellett, hogy spórolni akarunk, bejön a törvénybe egy olyan rész, amely a határon túlnyúló kapcsolatok közszolgáltatássá minősítése. Hölgyeim és uraim, ez azt jelenti, hogy a külföldi turisták a magyar adófizetők pénzén fognak Magyarországon utazni. Én nem hiszem, hogy mi ennyire gazdagok vagyunk, egyébként ilyen megoldás a világon sehol nincs, és nem is indokolt, hiszen pontosan ezek a járatok, ezek a vonalak azok, amik alapvetően nyereséget termelnek. Tehát azt, hogy ez közszolgáltatás legyen, semmi nem indokolja.
Nyilván azon túl, hogy sok kritikával illettük ezt a törvényt, néhány javaslatot is illik mondani, hiszen anélkül nem lenne korrekt a véleményünk.
Ha már egyszer belép a rendszerbe ez a közlekedésszervező cég, akkor nagyon javasolnám államtitkár úrnak, hogy a kistelepüléseken nagyon-nagyon sok iskolabusz van, több mint ezer darab, európai uniós forrásból 100 százalékos támogatással juttatott közösségi jármű. Ha egy ilyen központ feláll, akkor fel kellene mérni azokat a kapacitásokat is, amik ebben rejlenek, hiszen ezek óriási kapacitások. Azt gondolom, hogy egy ésszerű tehermegosztással és ésszerű finanszírozási szerződéssel például hétvégeken ezek nagyon jól ki tudnák váltani a sokkal nagyobb és sokkal drágább tömegközlekedési járműveket. Ez megállapodás és szervezés kérdése. Nem hiszem, hogy az önkormányzatok ettől ódzkodnának, hiszen nem igazán kihasználtak ezek a járművek. Nagyon fontos szerepük van, mindenki tudja, hogy nem a semmiért kapták vagy adták ezeket, hiszen a gyógyszerellátástól az étkeztetés megoldásáig mindent ezek a járatok csinálnak, de be tudnának segíteni esetleg tömegközlekedési járatok kiváltásába. Ha ilyen szervezőközpont alakul, akkor szerintem erre mindenképpen figyelni kell.
Nagyon sokat javíthatna a helyzeten költségoldalról is és időtartam oldaláról is, hogy nagyon gyorsan folytatni kellene a 4-es, 5-ös számú utak felújítását. Arról volt szó, hogy ebben a kormányzati ciklusban gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztés már nem lesz, egyébként szerintünk sem ez kell hogy legyen a fő csapás, hiszen azzal most Magyarország viszonylag jól ellátott még európai szinten is, csak sajnos a mellékutak kerültek olyan állapotba, részben pontosan ezeknek az utaknak a javítása okán, amik időnként már például az alacsony padlózatú buszok közlekedését akadályozzák. Tehát egyszerűen olyan többletköltséget okoznak, amit muszáj lesz nagyon alaposan átnézni, hogy hol vannak ma olyan problémák, olyan padkák meg olyan bakhátak vannak ezeken az utakon, hogy egyszerűen nem lesznek hajlandók a szolgáltatást végzők ide járatokat küldeni. Tehát azt hiszem, hogy az uniós pénzek felhasználásánál erre mindenképpen figyelni kell.
Reményeink szerint a kormány jobb belátásra tér, és ezek a kohéziós pénzek megmaradnak, mert többek között ezt a munkát is veszélyeztetheti az a döntés, ami ma vár ránk az Európai Bizottságnál, ami persze nem azonnali pénzelvételt jelent, tehát gondolom, van ebben még a magyar kormánynak mozgástere.
A díjpolitikát úgy kell kialakítani, hogy mindenképpen költségalapú legyen. Ezt már régóta akartuk is, terveztük is, de valahogy ez nem sikerült. Szerintem itt az ideje annak, hogy ez megvalósuljon.
Nagyon át kell nézni a szociális szempontokat, ezzel egyetértünk, tehát ne kapjanak olyanok kedvezményeket, akik erre nem rászorulók, de ne nyúljunk olyan kedvezményezetti körhöz, akik viszont enélkül biztosan kizáródnak a közösségi közlekedésből.
Ez annyi új elem meg annyiféle probléma, amit én elmondtam, hogy nem hiszem, hogy ennek a törvényjavaslatnak a módosítókkal történő javítása ezeken a problémákon segíthet. Úgyhogy én is csak azt tudom javasolni, hogy vissza kellene vonni ezt a törvényt, és egy nagyon gyors és széles körű szakmai egyeztetés után újra elénk hozni, figyelembe véve azokat a szempontokat, amiket itt elmondtunk, és amiket egyébként a szakma szereplői, az érintettek is folyamatosan jeleznek a kormány felé.
Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps az MSZP padsoraiból.)
