KORONDI MIKLÓS
KORONDI MIKLÓS
KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Üdvözöljük, hogy a személyszállítási szolgáltatás ügye végre napirendre kerül a Magyar Országgyűlésben. Egyetértünk azzal, hogy nagyobb a hazai tömegközlekedés jelentősége annál, mintsem a különböző közlekedési vállalatok finanszírozásához, fennmaradásához adjon segélyt a költségvetés, vagy vasútvonal megszüntetéséről, majd újraindításáról döntsön a szaktárca épp aktuális illetékese. Remélem, emlékeznek még képviselőtársaim a vasútvonal megszüntetésének tudományos érvére. Ha valaki mégsem, elmondom. Annak idején azt nyilatkozta az illetékes miniszter, hogy “inkább bukjak bele, mint hogy ne csináljak semmit”. Ugye, már emlékeznek.
Abban az időben sok mindenre kínálkozott jó néhány lehetőség, hiszen ha máshonnan nem, legalább az őszödi beszédből megtudhattuk, hogy az a forrásbőség időszaka volt. Annyi forráshoz jutottunk, hogy nem látjuk a végét, mikor fogjuk majd visszafizetni a felvett és eltékozolt hiteleket. Ennek ellenére a közlekedés területén a semmittevésnek egyetlen ellenszere volt, a vasútvonalak megszüntetése. Rossz döntés volt, ugyanis nem találkozott egyáltalán a népakarattal. Hiába segítette az egyik szakszervezet állandó sztrájkfenyegetésével, az utasokban keltett bizonytalansággal annak elérését, hogy a lakosság forduljon szembe a vasutasokkal, csak nem sikerült a közvélemény egyértelmű támogatásával bezáratni a vasútvonalakat.
Nem csoda, hogy a Fidesz szinte egyetlen megnevezett, kijelentett választási programpontja a vonatforgalom helyreállítása volt a megszüntetett vasútvonalakon, amiből - tudjuk - az lett, hogy csak néhányon. Ahol részlegesen visszaállították a vonatforgalmat, ott tovább romlott; vasúti pályán, ugyanazzal a technikával és menetrenddel, legfeljebb ugyanolyan járatsűrűséggel, de inkább ritkábban közlekedtek a vonatok.
Tudjuk, hogy nem lehet azonnal megoldani évtizedek mulasztását, ezért is figyeltük évek óta kiemelt érdeklődéssel a személyszállítás átalakítására tett kijelentéseket. Kerestük a felelősként megnevezett személyek környezetéből érkező információkat, hiszen van ez akkora jelentőségű kérdés, hogy egészen biztosan társadalmi vitára bocsátják majd. Végül a korábban megnevezett felelős személyek mind eltűntek. Megjelent viszont, mintegy puccsszerűen, a most tárgyalandó személyszállítási szolgáltatási törvényjavaslat.
Tisztelt Képviselőtársaim! Ez a törvényjavaslat csalódást kelt. Nem csak az a baj vele, hogy az eddig is burjánzó személyközlekedési szervezetek mellé újabb szervezetek létrehozásának lehetőségét nyitja meg, nem csak az a baj, hogy bevezeti az időalapú díjszabást, ami aztán végképp nem érdeke az utasnak, hiszen minél lassúbb, annál drágább; a legnagyobb hiányossága az, hogy egyáltalán nem számol a kötött pályás közlekedés sajátosságaival, azzal, hogy a létesítés költségei igen magasak, amelyek akkor teszik olcsóvá az utas utazását, ha sokan utaznak rajta. Így van ez a villamossal, a HÉV-vel és a vasúttal is.
A Jobbik véleménye, hogy egyre inkább annak kellene a személyszállítási törvény célkitűzésének lenni, hogy mind jobban csökkenjen az olaj alapú meghajtás részaránya, ugyanakkor ne csökkenjen a személyközlekedés rugalmassága.
A törvényjavaslat szépen, egymást követően felsorolja a különböző közlekedési alágazatok sajátosságait, majd jámbor óhajként belefogalmazza, hogy lehetőség szerint azért a kötött pályás közlekedést előnyben kell részesíteni; lásd 26. §. Szó sincs arról, hogy a kötött pálya előnyeinek kihasználására és a kötött pályára történő ráhordásra kellene törekedni az ésszerűség határáig, mert ha igen, mert ha törekedni kell, akkor máris ésszerű a 26. § (2) bekezdés követelménye a legkisebb költség irányába történő alágazati szerkezet kialakítására. De sajnos a tervezetből nem ez olvasható ki.
Kell itt tennem még egy kiegészítést. A törvénytervezet a legkisebb költségvetési költséget jelöli meg követendő célként és nem a legkisebb társadalmi költséget. Így ismét nem vesszük figyelembe annak a tengernyi sérültnek, halottnak a társadalmi költségét, akik a közutakon balesetet szenvednek, vagy annak a társadalmi költségét, hogy utolsó csatlós módjára csüngünk az olajfüggőségen.
De nézzük, hogy mi lesz ennek a következménye: az, hogy az autóbusz majd nem hordja rá az utasokat a kötött pályás közlekedésre, és így kevesebb lesz az utas, azért a néhány utasért pedig kár kötött pályás közlekedést fenntartani. De mivel a kormányunk látványos választási gesztussal hitet tett a kötött pályás közlekedés mellett, ezért én inkább egy másik terv kibontakozását vélem a tervezetben felfedezni, mégpedig a szellemutasokkal közlekedő kötött pályás közlekedés költsége marad a költségvetés terhe, az olajárakat a költségvetéssel megfizettető nyereség pedig a magánbusztársaságoké. S lám, mégiscsak visszaköszön a kókai elv.
De hogyan fogjuk így valaha is befoltozni a költségvetést? Sehogy, tisztelt képviselőtársaim. Így sehogy! Rossz úton járunk, rossz cél van a célkeresztben, hiszen a személyszállítási törvény kapcsán nekünk most azt kellene vitatnunk, hogy elegendően szolgálja-e az utasok, a munkába járók és a fenntartható költségvetés érdekeit. Ezzel szemben azt vizsgáljuk, hogy elegendően szolgálja-e a költségvetési források magánbevétellé formálásának érdekeit. Míg az első cél nem érhető tetten a törvényjavaslatban, a második sajnos igen.
De végül is, tisztelt képviselőtársaim, ez a Magyar Országgyűlés. Egy demokráciában nem azért terjeszt elő törvényjavaslatot a többséggel rendelkező kormánypárt, mert meg akar felelni a demokrácia látszatának. Nem! Azt gondolom, azért - és mi, jobbikosok ezt a következő ciklusban be is bizonyítjuk -, mert nem hisszük azt, hogy másnak nem lehetne hasznos gondolata a magyar nép hétköznapjainak könnyebbé tételére.
Nos, tehát feltételezem, hogy a kormánynak van valami trükkös elképzelése arról, hogy a törvényben foglaltak ellenére mégis kihasználja a kötött pályás közlekedésben rejlő előnyöket és rátereli az autóbuszos forgalmat. Fontos lenne, hogy ne csak az átszállások számát határozza meg a törvénytervezet, hanem azt is, hogy a naponkénti munkába járás felső határának javasolt 70 kilométeres távolságot a dolgozó átszállásokkal együtt 70 perc alatt megtegye a közösségi közlekedés eszközeivel. Ehhez nem nélkülözhető a kötött pálya sebességbeli előnyének kihasználása, a csatlakozás és átszállás várakozásmentes, rövid gyaloglási távolságot igénylő gyors lebonyolítása, és a minden alágazatra egyaránt érvényes távolságalapú menetjegyrendszer létrehozása.
Tisztelt Képviselőtársaim! Ez a törvénytervezet nem Magyarország, nem a magyar közlekedés, hanem az IMF elvárásait fogalmazza meg. Nem más, mint a személyszállítási szolgáltatás idegenek részére történő átjátszásának előkészítése. Nem konkrétumokat, hanem általános óhajokat fogalmaz meg. A nagyszámú vonatmennyiség megszüntetése pedig az ország különböző térségeiben munkahelyek megszűnését fogja eredményezni. Csak remélhetjük, hogy a kormány rendelkezik tervvel arra, hogyan formálja át a jelenlegi tömegközlekedést közösségi közlekedéssé, mert ez a törvényjavaslatból nem igazán derül ki.
A felsoroltak miatt a törvényjavaslat ebben a formában történő elfogadását a Jobbik Magyarországért Mozgalom nem támogatja.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a Jobbik soraiban.)
(10.20)
