PÁL TIBOR
PÁL TIBOR
PÁL TIBOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Régóta várt törvény van előttünk, hiszen mindenkinek jogos igénye, hogy ha a munkája vagy a családi ügye éppen úgy adja, akkor A pontból el tudjon jutni B pontba. És különösen fontos ez akkor, amikor mindezt azért teszi valaki vagy azért kell tennie, mert a munkahelyére szeretne eljutni, persze csak akkor, ha van még neki munkahelye. Ezért a személyszállítás nemcsak a menetrendről, a járatsűrűségről, az utazás kényelméről vagy a viteldíj mértékéről szól, hanem ennél sokkal többről van szó: a mindennapjainkat érintő ügy, a gazdaság teljesítményét meghatározó törvényi szabályozás van előttünk.
Az elmúlt húsz-harminc évben megváltozott a közösségi közlekedés iránti igényünk, megváltoztak az anyagi, a gazdasági elvárások, a munkába járási rend, a turisztikai igények, a szezonális igények, és így megváltoztak a közlekedési szokásaink, valamint a közlekedéssel szemben támasztott igényeink is. Ezek után adódik a kérdés, hogy ez a törvény modern választ tud-e adni a megváltozott helyzetre és az újonnan felvetődött igényekre.
(11.50)
Nagyon egyszerű választ lehet adni, az eddigi hozzászólásokból is kiderült, hogy nem sikerült ezzel a törvénnyel igazán modern, precíz és jó válaszokat adni. A hosszas előkészítés után a kistelepülések, a városok vagy éppen Budapest lakói nem tudnak megnyugodni abban az esetben, hogyha valaki a már említett A pontból szeretne eljutni B pontba, akár azért, hogy orvosi ellátást kapjon megfelelő időben, vagy hivatalos ügyét intézze el, vagy mondjuk, az oktatási intézménybe jusson el mint diák, vagy ha a munkaerőpiacon, hogyha érvényesülni szeretne. A felvetődő alapvető igényekre és problémákra ez a törvény, mint ahogy mondtam, a hosszú előkészítés után sem tud igazán jó választ adni, pedig most lett volna rá lehetőség. Lett volna rá lehetőség, hogy az évek óta politikai többség hiányában vagy konszenzus hiányában húzódó megoldást benyújtsák a parlament elé a törvény előkészítői. Történelmi pillanatot szalasztottak el akkor, amikor nem egy fenntartható, modern, finanszírozható és a felgyűlt tartozásokat állami segítséggel rendező javaslatot tettek ide le az asztalra.
Tisztelt Országgyűlés! Nemrégiben valaki hasonlóságot vélt felfedezni az Orbán-rezsim és Kádár rendszere között abban a tekintetben, hogy az emberek kénytelen-kelletlen ma is meg kell hogy tanuljanak a sorok között olvasni, mert a dolgok sohasem úgy vannak, ahogy kimondják őket. Ez a törvénytervezet igazolja az állítást - mert vajon, komolyan gondolja-e a kormány a közösségi közlekedésben tervezett jelentős megszorításokat, vagy csak Brüsszel és az IMF kedvéért írogat ilyeneket? Végre fogja hajtani, ami a törvényben van, vagy nem fogja végrehajtani?
De hazudhat az embereknek azzal is, hogy elhiteti, a törvény csak egy kerettörvény, csak egy keret, a lehetőségeket, a kötelező minimumszolgáltatásokat fogja rögzíteni, és nem kell félni, a kormány majd a törvényi felhatalmazás adta igazi döntések meghozatalakor jó lesz az utasokhoz. Aztán a gyakorlatban meg nem lesz jó az utasokhoz, és maradnak a minimumok, a járatritkítások, a jegyáremelések, a szárnyvonalak bezárása, és sokak számára marad a személygépkocsi használata a 438 forintos benzinnel. Ráadásul mindezt olyan módon teszi a kormány, ahogy azt már megszokhattuk, hiszen nem fogja a megszorításokat egyenesen vállalni, hanem rábízza azt az úgynevezett közlekedésszervezőkre.
A közlekedésszervező az az intézmény vagy az a cég lesz, ami az önkormányzat és a szolgáltató között helyezkedik el, tehát ő lesz majd a bűnbak mindenért; ezek a közlekedésszervezők, amelyek persze vagy formálisan, vagy csak rokoni, haveri kapcsolatokon keresztül itt is a központ meghosszabbított karjai lesznek. Nem az utazóközönségnek akarnak megfelelni, hanem az üzleti köröknek, a szolgáltatóknak igyekeznek majd kedveskedni. A törvénytervezetet úgy írták meg, hogy mindenkinek megadható legyen a neki jó, a neki szép válasz, viszont elfogadása esetén a kormány majd azt csinál, amit akar.
Még egy lényeges dolog látszik világosan az előterjesztésből: ebben a törvénytervezetben is tetten érhető a kisemberellenes politika. Mert fogja-e ez érinti azokat, akik már eddig is megengedhették maguknak, hogy háztól házig autóval közlekedjenek? Nyilván nem, vagy csak kis mértékben. Viszont érinteni fogja a kis keresetű dolgozókat, a vonattal, a busszal iskolába, munkahelyre járókat és a kisnyugdíjasokat. Különösen érinteni fogja az ország olyan területein élőket, a kistelepülések lakóit, akik munkalehetőségek, szolgáltatások tekintetében már ma is sokszorosan hátrányos helyzetben vannak. No persze, lehet, hogy a törvénytervezet előkészítőit egyszerűen csak megihlette a miskolci munkások éhségmenete, a munkát-kenyeret akciója. Rájöhettek arra, hogy az emberi láb egy ragyogóan megszerkesztett, és viszonylag olcsón üzemeltethető közlekedési eszköz, amellyel még csikorgó téli fagyban is fel lehet érni tíz nap alatt Miskolcról Budapestre, hát akkor minek oda nekik vonat, vagy gyakori járat.
A törvénytervezet világossá teszi, hogy a budapesti közlekedés finanszírozásából ki akar szállni az állam. Ezzel, ha igaz, véget ér a Tarlós István főpolgármester főszereplésével, a Fidesz kerületi polgármestereinek közreműködésével és Orbán Viktor rendezésében oly hosszúra nyúlt szappanopera. A kormány előterjesztése azt mondja, hogy az utasok, a Fővárosi Önkormányzat, meg aki akarja, azok tartsák el a budapesti közlekedést. A feladat ugyan kötelező a főváros számára, míg a többi város számára nem, ők pedig - mármint a fővárosiak - oldják meg, ahogy tudják. Ha az agglomerációs önkormányzatok nem csak a minimumszolgáltatásra tartanak igényt, akkor ők is beszállhatnak a finanszírozásba. Hogy miből, arról persze nem szól a törvény. Azt, hogy ez milyen mennyiségű és milyen minőségű szolgáltatást jelent, nem írja elő a törvény, azt majd a már említett közlekedésszervező fogja kitalálni.
A BKV jelenlegi működésében az állami normatíva körülbelül a költségek egynegyedét fedezi. Ez az az állami normatíva, amely az említett szappanopera cselekményének középpontjában áll, hiszen a kormány egyszerűen nem adja oda a költségvetésben szereplő 32 milliárd forintot a fővárosnak. Hogy ezzel ma milyen kockázatot teremt akkor, amikor sorban gyulladnak ki a metrószerelvények, azt hiszem, nem kell külön ecsetelni. Azt kell mondjam, hogy a kormány felelőtlenül kockára teszi emberek testi épségét akkor, amikor elkeseredett járművezetők szállítanak naponta a fővárosban egy-másfél millió utast rossz állapotban lévő járműveken; minden elismerésem az ő munkájukért.
De kockáztat mást is a kormány. Köztudott, hogy az ország össztermékének közel felét a főváros és agglomerációja állítja elő. Ha a fővárosi közlekedés összeomlik, az egyenlő az ország csődjével. De hogy más oldalról is közelítsem a kérdést, a főváros az ország szellemi, kulturális központja, kiemelkedő turisztikai célpont. Budapest valamennyi honfitársunké, kifelé pedig az ország arca. Az állam felelősséggel tartozik Budapest működéséért, és ennek a felelősségnek meghatározó eleme, hogy biztosított legyen a főváros és agglomerációjának zavarmentes közlekedése.
Be kellene talán fejezni a mindenki harca mindenki ellen kormánypolitikát, amelynek Budapest máris az áldozata. A Fidesz uralta külső kerületek harcolnak a kormányzó erők uralta belső kerületek ellen, a nemzeti együttműködés kormánya harcol a főpolgármester ellen, ehhez felhasználják a Fidesz erős kerületi polgármestereit, a kormánypárt vidéki potentátjai harcolnak a fővárosi fejlesztések ellen és így tovább. Ezt általában is megszenvedik a fővárosiak, de a budapesti közlekedés kapcsán ennek országos jelentősége van.
Ebben a törvényben mit vesznek el a fővárostól, mit vesznek el a fővárosiaktól? A 65. §-ban elveszik a fogyasztói árkiegészítést, ugyanis a 2003. évi törvényt, amely erről szól, egyszerűen hatályon kívül helyezik. Elveszik a BKV és a Volán-dolgozók hozzátartozóitól, nyugdíjasaitól a térítésmentes bérletet; erről a 37. és az 51. § szól. A MÁV-dolgozók hozzátartozóinak, nyugdíjasainak ezt az ingyenességet továbbra is megtartják. Felvetődik a kérdés, miért kevesebb egy BKV- vagy egy Volán-dolgozó és a hozzátartozója, vagy egy BKV- és egy Volán-nyugdíjas, mint egy MÁV-hozzátartozó? Nem a MÁV-hozzátartozókkal van bajom, hanem az a kérdés, hogy miért kevesebb egy BKV-dolgozó vagy az ő hozzátartozója. Azért, mert fővárosi? Miért kell összeugrasztani a fővárosi és a vidéki embereket?
Elveszik ezzel a törvénnyel azokat a busz-, villamos-, HÉV-járatokat, ahol a főváros a költségvetéséből majd nem tudja kigazdálkodni az állami támogatáson felüli, a szolgáltatásért járó összeget. Ez 70 milliárd forintot jelent évente. Nem rendezi ez a törvény a trolibusz státusát, bármilyen furcsa, évek óta húzódik ez a vita, hogy a trolibusz kötött pályás besorolásba tartozik-e. A törvény egyik részében ezt olvashatjuk, a másik részében pedig azt, hogy közúti jármű, tehát úgy kell vizsgáztatni. Ez lehetőséget ad arra, hogy a hatóságok egymással nagyon jól vitatkozzanak, eközben persze az utazóközönség csak állhat a megállóban.
És amiről nem szól a törvény, az pedig a metró, ahol a sötét alagútban botorkál a kormány. Míg korábban műszaki okokra hivatkozva a választás évében megtagadták az új szerelvények forgalomba helyezését, majd most már, amikor a műszaki tartalom szinte semmit sem változott, most mégis engedélyt kaptak a szerelvények a működésre. Miért hagyják, hogy már két éve életveszélyes körülmények között utazzanak nap mint nap a fővárosban a helyiek és az idelátogatók? Minek kell bekövetkeznie ahhoz, hogy végre komolyan vegyék a fővárosi közlekedést, és egyben Budapest polgárait is?
(12.00)
A kormány a hadilogika mentén szeret csapásokban gondolkodni, ennek a törvénynek az elfogadása - nyugodtan mondhatjuk - újabb csapást fog jelenteni az ország gazdaságára és a fővárosra. Csapást fog mérni a budapesti utazóközönség pénztárcájára a várható díjemelésekkel, és a Fővárosi Önkormányzat már most is ingatag költségvetésére, hiszen a hiányzó közlekedési támogatást máshonnan kell majd elvennie a főváros költségvetésének, és ezért bánni fogja majd az oktatás, a szociális terület, a még megmaradó egészségügy vagy éppen a város tisztasága ezt a csapást. Minden tekintetben szűkül és szürkül Budapest. Ez nem egy jó perspektíva.
Miközben ezt olvashatjuk ebben a törvényben, azt látjuk, hogy a vita kapcsán a budapesti polgármesterek egyike sincs itt, egyike sem szól hozzá, és nem ejt szót arról, hogy na, akkor most mi is lesz Budapest közlekedésével, pedig korábban ők olyan nagy hangon tudták védeni a várost, olyan nagyon hangosak voltak Budapest érdekében! Most, amikor itt lenne a lehetőség, hogy arról szóljanak, hogy na de mi lesz a külső kerületek közlekedésével, mi lesz azokkal a buszjáratokkal, amelyeket a kerületek fizetnek azért, hogy a lakosok be tudjanak járni a város közepébe, egyiket sem látom itt a parlamentben, sőt, azt kell hogy mondjam, a korábbi vitákban sem voltak nagyon aktívak.
Az önök felelőssége az, hogy ez ne csapás legyen Budapest számára. Most éppen abban kell megnyilvánuljon ez a felelősség, hogy a főváros közlekedésének színvonala fenntartásában elismerik az állam felelősségét. Az előttünk lévő törvénytervezet - mint ahogy mondtam - ezt a felelősséget nem ismeri el, ezért a budapestiek számára jó lelkiismerettel ez a törvény nem vállalható és nem szavazható meg. Én nagyon bízom benne, hogy azok a polgármesterek, akik Budapesten komoly szerepet töltenek be, ők ugyanígy fognak viselkedni majd, amikor erről a törvényről szavazni kell, és Budapest érdekében nem támogatják ezt a törvényt.
Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiból.)
