TÓTH CSABA
TÓTH CSABA
TÓTH CSABA (MSZP): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! A benyújtott javaslat nem kellően átgondolt, sok kérdést, problémát vet fel, amelyekre nem ad választ. Az érdekvédelmi szervezetek megszólalásaiból is az látszik, hogy nem volt érdemi egyeztetés. A beterjesztett törvényjavaslatban rengeteg ígéret szerepel, de állami kötelezettség csak annyi, amennyi a javaslatban megfogalmazott alapellátási körbe belefér.
A Széll Kálmán-tervben az alábbiakat rögzítették: 2011. december 31-éig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kidolgozza a MÁV adósságrendezésének és átszervezésének tervét. 2012. január 1-jével megalakul a nemzeti közlekedési társaság, és megkezdődik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja, majd ezt követően új díj- és kedvezményrendszer lép életbe. 2013. január 1-jétől életbe lép a használatarányos elektronikus útdíjrendszer.
Az új Széchenyi-terv 752 milliárd forintnyi forrást tartalmaz közlekedési és közösségi közlekedési fejlesztésekre, felújításokra. A fejlesztési miniszter egy korábbi írásbeli kérdésünkre azt a választ adta, hogy 650 milliárd forintot fognak közlekedésfejlesztésre költeni. A kormány lehet, hogy belátta, hogy ha egyezséget akar költeni az IMF-fel, akkor valamit mutatnia kell? Márpedig a közösségi közlekedésre fordított évente 400 milliárd forint akár több tíz milliárdos csökkentésének ígérete jó belépő lehet a tárgyalásokra, feltéve, ha a közösségi közlekedésre fordított közkiadásokat sokalló IMF és az Európai Bizottság beéri ígéretekkel, így az IMF-nek akár meg is ígérhetik azt, hogy a költségvetés ennél többre nem költ, ami tekintélyes spórolást jelentene, hiszen példátlan mértékben vágnák vissza a közösségi személyszállítás szolgáltatásait.
A mintegy 400 törpefalu és a 700 feletti aprófalu, illetve a kis lakosságszámú zsáktelepülések számára jelenthetne fontos törvényi garanciát a javaslat. A települések mintegy tizedénél az ellátottsági szint jelenleg nem éri el a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényben meghatározott alapellátási szintet. A kormány szándéka szerint a napokban nyilvánosságra került hírek azt mondják, 10 százalékot is meghaladó szűkítést kíván bevezetni a vasúti mellékvonalakon. Vonatok százait töröltetné a MÁV menetrendjéből a korábban a vasút mellékvonalainak újranyitását ígérő kormány. A tervezet csaknem félszáz vasútvonalon lehetetlenítheti el az utazást, egyúttal majd félezer vasutas munkáját teheti feleslegessé. Mindezzel az a baj, hogy a vonatok törlése éppen az eredeti célját nem éri el, a vasút nem tudja majd csökkenteni a tekintélyes személyi kiadásait.
Ha nem zárnak be pályaszakaszokat, csak a vonatok számát csökkentik, az állandó költségek magas aránya miatt elenyésző a megtakarítás, be kell érni majd azzal a megtakarítással, amit a vonatok közlekedésén megspórolhatnak. Az intézkedés főképp az alacsonyabb kihasználtságú mellékvonalat érinti, vagyis éppen a vidéket, amelyet a kormánypártok a 2010-es kampányban még meg akartak védeni a szocialistáktól. Míg a Fidesz ellenzékben foggal-körömmel harcolt a szárnyvonalak leépítése ellen, most a kormány döntése vonalbezárásokat készíthet elő. Lesznek olyan aprófalvakat tartalmazó megyék, amelyekben nehézkessé válhat a tömegközlekedés, és romolhat a közszolgáltatás színvonala is. A kormány által olyan sokszor hangoztatott MÁV-mellékvonalak újranyitásával kapcsolatban is már más az elképzelés. Kérdésként merül fel, hogy mi lesz a MÁV mellékvonalai mentén fekvő településeken élőkkel.
A javaslat többek között a közszolgáltatásra vonatkozó alapellátásokat is megfogalmazza. Eszerint biztosítani kell az adott település és vonzásközpontja közötti közvetlen eljutási lehetőséget, a település és a megyeszékhely között legfeljebb egy átszállással történő elérést, a település és a főváros közötti legfeljebb két átszállással történő eljutási lehetőséget, a szomszédos megyeszékhely között közvetlen eljutási lehetőséget, valamint a főváros és a megyeszékhelyek közötti közvetlen eljutási lehetőséget. Az így megállapított viszonylatokon az alapellátás napi három járatpár. Ez az alapellátás csak a hétköznapokra nézve kötelező, munkaszüneti és szabadnapokon csak irányadó. Közszolgáltatásként ennél több járatot fenntartani akkor lehetne, illetve akkor lehetne kötelezővé tenni, ha az alapvető életszükségletek kielégítéséhez szükséges munkába járás, oktatási intézményekbe való eljutás, közigazgatási és egészségügyi szolgáltatásokhoz való hozzáférés indokolja, illetve van egy további szorosan meg nem nevezett, egyéb célú tevékenységek támogatása elnevezésű is.
Nem látunk garanciát arra, hogyan kívánja kezelni, ha például a Budapesti Közlekedési Központ csak a kötelező napi három járatpárt rendeli meg az agglomerációból ingázó utasok számára, az ezen felül szükségesnek tartott járatok gondját pedig a többi településre, a buszok kiállítását a vállalkozókra hagyja.
A tervezet rögzíti azt is, hogy a személyszállítási közszolgáltatás elsősorban a menetrend szerinti szolgáltatás keretében látható el, de bizonyos esetekben igényvezérelt, az igények előzetes rögzítésén alapuló személyszállítási szolgáltatásként is ellátható.
(11.40)
E körbe tartozik a ritkán lakott vagy különleges elhelyezkedésű települések különleges szállítási igénnyel rendelkező utazóközönsége is, például az idős személyek vagy a mozgáskorlátozottak.
Az utas jelzésére induló, informatikai rendszerekkel támogatott, változó útvonalon és időpontokban közlekedő, kisebb befogadóképességű járművekkel működő közlekedési rendszerek feltételét teremtené meg a törvény az igényvezérelt személyszállítási szolgáltatások szabályozásának kialakításával. Ez azt jelenti, hogy egyéni kívánságok alapján szerveznénk meg a közösségi közlekedést? Lehet, hogy ez a módszer egyes országokban bevált, de nálunk ez egyelőre nehezen képzelhető el. Aggályos az is, hogy miként lesz biztosítva az egyenlő esély a szolgáltatás igénybevételére például egy olyan zsáktelepülésen élő számára, ahol internet-hozzáférés sincs. De az is érdekes lehet, hogy mit szólnak majd ahhoz az utasok, ha indulás előtt napokkal kell közölniük az utazási igényüket. Hogyan tervezhető például egy betegség esetén, hogy napokkal előbb be kell jelentkezni?
Az elképzelések szerint nagy autóbuszok helyett minibuszok, esetleg nagyobb személyautók szállíthatják hétvégeken egyes városrészekben, de akár a zsáktelepülésekre is az utasokat. Nem rögzítenék előre a pontos útvonalat, és a percnyi pontos menetrendet is hiába keresnék az ingázók. Felmerül a kérdés, hogy a nagy közlekedési vállalatok általában nem rendelkeznek 9-15 fős buszokkal, tehát az iránytaxis program előtt járművásárlásra volna szükség, vagy kisvállalkozókat vonnak be a személyszállításba. Ez az új alapú tömegszállítás minden bizonnyal felülírhatja majd a viteldíjakat, azaz drágább lehet az utazás, mint eddig. Kérdésként merül fel, hogy az iránytaxi bevezetése előtt készültek-e felmérések, ami indokolttá teszi a gyakorlati megvalósítását. Nem kerül-e esetleg többe, mint az egyéni közlekedés?
Tisztelt Országgyűlés! Az, hogy milyen átgondolatlanul, kapkodva összeállított ez a javaslat, mi sem mutatja jobban, mint a munkáltatói költségtérítésre vonatkozó része. Jelenleg kormányrendelet szabályozza a munkába járással kapcsolatos utazási költségtérítést. Eszerint csak a belföldi vagy határon átmenő országos közforgalmú vasút másodosztályán, a helyközi autóbuszjáraton, az elővárosi buszon, a HÉV-en, a menetrend szerint közlekedő hajón, kompon történő utazás költségeinek 86 százalékát kell megtéríteni.
Ezzel szemben a törvényjavaslat szerint július 1-jétől a munkáltató köteles megtéríteni a munkavállaló részére a helyi személyszállítási közszolgáltatás igénybevételével történő munkába járást szolgáló teljes árú, illetve kedvezménnyel csökkentett menetjegy árának 86 százalékát is. Ugyanekkora mértékben kellene állniuk a munkáltatóknak a hétvégi hazautazást szolgáló bérlet vagy menetjegy költségeit is. A törvényjavaslat szerint július 1-jétől eltörölnék az összeg felső határát. Ez egy budapesti vagy a fővárosba dolgozni járó munkavállaló esetében például évi 100 ezer forintos többletköltség is lehet, de más nagyvárosokban is pluszterhet jelent a munkaadóknak. Több százezer, de akár egymillió munkavállaló utazási költségeit kell majd átvállalniuk a munkaadóknak, ha a jogszabály a jelenlegi formájában lép életbe.
Az általános utazási költségtérítési kötelezettség bevezetésével a kormányzat az üzleti szférára terhelné a MÁV, a Volán és a BKV finanszírozásával kapcsolatos nehézségeket. Ezt támasztja alá a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatójának nyilatkozata is, amelyben lelkesen támogatta a javaslatot. Véleménye szerint annyiban segíthet a törvény a tömegközlekedés finanszírozásában, hogy növelheti a bérletvásárló utasok számát, így a közlekedési társaságok bevételeit is. Ezek alapján akár drasztikusan is lehet a bérletek árát emelni, hiszen így már nem a dolgozóknak kell azt majd megfizetni.
Az előterjesztés óriási többletterhet ró vállalkozások százezreinek nyakába. A kormánynak ez a lépése újabb csapást mér a munkaadókra, különösen annak fényében, hogy a minimálbér és a garantált bérminimum drasztikus növelésével az átlag alatti keresetűek esetében elvárt béremeléssel már jelentős többletteher rakódott az amúgy is pénzügyi nehézségekkel küzdő vállalkozókra. Többek között az Országos Kereskedelmi Szövetség is megfogalmazta az ezzel kapcsolatos álláspontját. Véleményük szerint a kereskedelemben az alkalmazottak többsége valamilyen tömegközlekedési eszközzel jár munkába, csak kisebb részük él és dolgozik olyan településen, ahol tömegközlekedési eszköz nélkül juthat el a munkahelyére, ráadásul kevesen engedhetik meg maguknak, hogy saját személygépkocsival járjanak munkába. A kereskedelemben az alkalmazottak száma közel 340 ezer, a fizikai foglalkozásúak száma pedig több mint 200 ezer fő. Az ágazatban az átlagos bruttó kereset 197 ezer forint. A fővárosi tömegközlekedés havi bérletének árából - ami 9800 forint - kiindulva egy budapesti minimálbéres alkalmazottnál ez a foglalkoztatója számára éves szinten 8-9 százalékos váratlan többletterhet jelent a bérhez viszonyítva. Az átlagkeresetű alkalmazott esetében a bérhez viszonyított többletköltség aránya 4 százalék. A legóvatosabb becslés szerint is 10-15 milliárd forintba kerülne a kereskedelemben a munkába járás költségeinek ráterhelése a vállalkozókra.
Jelenleg a nemzetgazdaság sok területén gondot okoz az elvárt bérfejlesztés kigazdálkodása is, amely problémát a kormány a támogatás lehetőségeivel el is ismeri. Előbbiek alapján a törvényjavaslat olyan terhet róna a kereskedelemre - amely az egyik legnagyobb foglalkoztató ágazat -, amely tovább nehezítené, a kisvállalkozások nagy részénél pedig eleve lehetetlenné tenné a bérfejlesztést. A munkaadók tiltakozásából is látszott, hogy semmilyen érdemi egyeztetés nem volt velük, nem készültek hatástanulmányok. A munkáltatói költségtérítés ilyen módon történő szabályozása ellen már a bizottsági vitákban elmondtuk a véleményünket. Ezek hatására úgy tűnik, meghátrálni látszik a kormány, erre utal legalábbis az a törvénymódosító javaslat, amelyet a tárca két államtitkára nyújtott be a személyszállítási törvényhez, és amely továbbra is rendeletben szabályozná a költségtérítésre jogosultak körét, a térítés kiszámítását és annak mértékét.
A díjképzés új módszere az ellátási felelősség döntési hatáskörébe utalná át a díjak és díjszabási feltételek kialakítását. Mindezzel nagyobb mozgásteret igyekeznének biztosítani a közlekedéspolitikai célok érvényesítésére, és a közösségi közlekedés versenyképességét is hivatott volna biztosítani. A javaslat kimondja, a díjat úgy kell megállapítani, hogy a hatékonyan működő közlekedési szolgáltató közlekedési közszolgáltatásokkal felmerülő indokolt költségeire és a működéséhez szükséges nyereségre fedezetet biztosítson, tekintettel az elvonásokra és a támogatásokra is, valamint biztosítsa a személyszállítási közszolgáltatások egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességét. Az árképzési elvekről az derül ki még, hogy ezek érvényesítésekor biztosítani kellene, hogy a felszámított díjak álljanak arányban a komfortfokozattal és a kiegészítő szolgáltatások által nyújtott többletszolgáltatásokkal.
A javaslat megteremti annak a lehetőségét, hogy az utasok testi épségét, biztonságát szolgáló hang- és képi rögzítésre alkalmas berendezéseket szereljenek fel. Kérdésként merül fel, hogy a közbiztonság ténylegesen ennyire rossz-e már, ami ezt indokolttá teszi. Kérdés az is, hogy miből finanszíroznák ezt, amikor a törvény alapvető célja a költségmegtakarítás.
A sztrájk esetén az elégséges szolgáltatás mértéke nem lehet kevesebb, mint a törvényben rögzített alapellátás, mondja a javaslat. Ezek szerint lehetnek majd olyan települések, ahol egyáltalán nem lehet majd sztrájkolni. Az megint más kérdés, hogy mit szólnak ehhez a szakszervezetek és a társaság dolgozói. Célszerű lett volna figyelembe venni esetleg a napi csúcsforgalmi időszakokat is, és különbséget tenni munkanap és hétvége között.
A törvény nem nevesíti azt a szervezetet, amely részt vesz a feladatok ellátásában, de úgy gondoljuk, hogy a korábban beharangozott magyar közlekedési holdingot jelenti. Arról pedig, hogy hol és milyen járatok közlekednek majd, a kormány, illetve az önkormányzatok által megbízott közlekedésszervező dönthet.
A törvény ugyanakkor már nem tartalmaz kötelező költségtérítési szabályokat azokra vonatkozóan, akiknek a lakóhelyük és a munkahelyük között nem jár közösségi közlekedési eszköz, vagy a munkarendjük miatt nem vagy csak hosszú várakozással tudnák igénybe venni a közösségi közlekedést. Ugyanígy nem esik szó a mozgáskorlátozottak, illetve súlyos fogyatékossággal élők utazási költségtérítéséről sem. Az érintettnek jelenleg megtett kilométerenként 9 forint költségtérítés jár. Nem kaptunk megnyugtató választ arra sem, hogy milyen részletszabályok alapján képzelik el a szociálpolitikai menetdíj-támogatások mértékét.
Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiban.)
