TUKACS ISTVÁN
TUKACS ISTVÁN
TUKACS ISTVÁN (MSZP): Elnök úr, köszönöm szépen a szót. Tisztelt Képviselőtársaim! Miután a politikai indulatok a kétpercesek kapcsán el szoktak pöfögni, a vitának ez a fázisa néha már nem túl érdekfeszítő. Ennek ellenére a hozzászólásomban megpróbálom néhány olyan ügyre ráirányítani a figyelmet, amelyben a Szocialista Pártnak markáns véleménye van, illetve amely a mi véleményünk szerint a törvényt jó irányba terelhetné.
(12.50)
Azt már többször elmondtam a bizottsági viták során is és máshol, hogy a vállalkozás, mármint az, hogy törvényt alkosson a Ház az egyéni szállítás, egyéni közlekedés szervezésére, finanszírozására, egy heroikusnak tűnő vállalkozás. Egy olyan érdektagolt területen kellene törvényt alkotni, ahol nemcsak a főváros és a vidék feszül egymásnak, hanem a kötött pályás közlekedés, és ha nem az, akkor az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés, és így tovább. Ezért tehát az a vállalkozás, amelyben a törvényalkotó megpróbál egyensúlyt teremteni ezek között a területek között, legalábbis becsülendő.
A magam részéről ebben az érdektagolt közlekedési világban szabolcsi képviselőként is azt mondom, hogy Budapest és vidék álvitát gerjeszteni teljesen felesleges, részben azért, mert én magam legalábbis tudomásul veszem azt, hogy Budapest a maga agglomerációjával, a hárommillió emberrel egy másfajta közlekedésszervezést igényel, más a helyzete. Persze nem mellékesen azt is kérem, hogy mindenki számítsa be emellett azokat a “vidéki” - nem nagyon szeretem ezt a szót használni - közlekedési problémahalmazokat, amelyek léteznek a kistelepülések és a nagyon távol lévő, valóságos központok esetében eltérő keménységgel az ország különböző régióiban.
Azt gondolom, hogy a törvény önmagában nem fog megoldani fejlesztési kérdéseket, és nem fog megoldani másfajta államigazgatási koncepcionális kérdéseket. Törvényt lehet alkotni, de ha a közlekedésfejlesztés politikája nem jár együtt kéz a kézben a törvény által javasolt elvekkel, akkor a törvény csak betű, a közlekedés pedig változatlanul rossz. Lehet tehát mondani azt, hogy legyen prioritása, mondjuk, a kötött pályás közlekedésnek, ugyanakkor ha választási lehetősége merül fel az embereknek a jobb minőségű, gyorsabb, akár közösségi, akár egyéni közlekedés ügyében, akkor nyilvánvalóan az utóbbit fogják választani, nem pedig a minőségében vagy közlekedési idejében rosszabbikat. Ezért tehát ennek a személyszállítási törvénynek együtt kell járnia azzal a szintén koncepciózus közlekedésfejlesztési politikával, amely összhangban van a törvénnyel, és biztosítja azt, hogy azok a szükségszerű közlekedési igények és persze vágyak teljesülhessenek is, amelyek megvannak az emberekben.
Mire gondolok akkor, amikor a törvény illesztését javaslom részben a közlekedéspolitikához, részben pedig más közigazgatási koncepcionális ügyekhez? Azt már többször elmondták, hogy a munkába járás a legfontosabb, ami közlekedés vagy személyszállítás ügyében megemlíthető, ugyanakkor látjuk azt, hogy a szemünk láttára alakítja át a kormányzati többség a közigazgatást, alakítja át az egészségügyet. Ennek kapcsán lehet arra számítani, hogy a közlekedésnek ezek a célpontjai, mármint az ügyintézés és a gyógyítás fel fognak értékelődni, ezért a közlekedés rendszerét ezekhez kell igazítani.
Azért is nagyon nehéz személyszállítási törvényt alkotni, mert kétfajta az ember hazánkban is. Az egyik az, aki mérlegelhet aközött, hogy egyéni közlekedést választ-e vagy közösségit, és persze számára az igények is másak: nagyjából ugyanazokat az igényeket támasztja a közösségi közlekedéssel szemben, mint a maga egyéni közlekedésével szemben, mondjuk, nagyon jó lenne, ha az autóbusz is az ajtajánál állna meg. Ugyanakkor vannak mások, akiket számomra nem túl szimpatikus szóhasználattal szegényeknek nevezett több hozzászóló, és én azt mondom, hogy ők azok, akik mérlegelnek, hogy a családi költségvetésbe belefér-e az egyéni közlekedés vagy sem. Nos, ők azok, akik amikor már döntöttek, akkor nyilvánvalóan arra számítanak, hogy jó minőségű és viszonylag gyors személyszállítást és közösségi közlekedést vesznek majd igénybe. Ezért tehát azt gondolom, hogy ebben a törvényben nagyjából ezeknek a honfitársainknak a munkába járási, az ügyintézési, a közigazgatási központokba, a gyógyításhoz való eljutási lehetőségét kell elrejteni.
A törvény maga azonban egyetlen központi kérdés körül forog, és a vita is e körül formálódott az elmúlt időben: ki fizeti ezt a közlekedést, a személyszállítást? Ki vagy kik fizetik meg ennek a költségeit? Sajnos számba véve a finanszírozás nagyon egyszerű matekját, az látszik, hogy két szereplőn kívül itt más nincs: az, aki közlekedik, ő egy csekélyebb részt tesz hozzá a személyszállításnak a költségeihez, és persze mindenki, vagyis hogy a költségvetés, és ez a két szereplő domináns ebben az egész rendszerben. Említhetném persze az önkormányzatokat is mint szereplőket a finanszírozásban, de ők is közpénzt költenek, ezért tehát úgy gondolom, hogy ebben a tekintetben nem kell különbséget tenni.
Ebben a finanszírozási rendszerben két fő kérdés van számomra: a) lehet-e új szereplő ebben a finanszírozásban; b) hogyan történik a közpénzek eljuttatása a tömegközlekedésbe, hogyan osztja ezt el egy szereplő, amely vagy akik ebben megbízást kapnak? Nos, az első kérdésnél a válaszadásra tesz kísérletet a törvényjavaslat, hiszen az a sok konfliktust és sok vitát kiváltó javaslat, amely szerint a munkáltató fizesse a helyközi és a helyi közlekedés költségeit is a dolgozóinak, egyfajta válaszkeresés arra, hogy van-e harmadik szereplő a finanszírozás ügyében. Mint ahogy Józsa képviselőtársam említette, ez nem is feltétlenül rossz válasz.
Ugyan sokfajta kritika éri a vállalkozói oldalról ezt az elképzelést, mégpedig hogy újabb költségeket jelent, újra nehezíti vagy újabb teherrel nehezíti a kis- és középvállalkozások helyzetét, ez nem kitermelhető, nagy valószínűséggel a vállalkozó válogatni fog az alkalmazottai között, hogy helyből vagy pedig vidékről toborozza-e őket, és így tovább, de ennek ellenére is azt kell mondani, hogy az alapelképzelés, a harmadik szereplő megjelenése a finanszírozásban nem rossz, ráadásul ugye a foglalkoztatottak, a munkavállalók sem nagyon hárítanák el maguktól azt a lehetőséget, hogy a munkáltatójuk kifizesse mind a két fajta költséget.
A módosító javaslatról az látszik, hogy a legjobb szándékkal is, ebből a konfliktusból kimenekül majd az előterjesztő, és kormányrendeletben akarja ezt szabályozni, tehát ki akarja vinni a Házból ezt a fajta vitát és majd eldönteni. Azt gondolom, tisztelt államtitkár úr, hogy miután például a bérkompenzációs rendszer ügyében voltak nagyon kreatív megoldásai a kormánynak, ezt a kreativitást most itt a munkavállalók érdekében lehet, hogy latba kellene vetni, és van olyan megoldás, amely számukra is jó és a finanszírozásnak is jó.
(Az elnöki széket Balczó Zoltán, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)
A finanszírozásnak egy lényegtelenebb kérdését is megemlíteném, és tisztelettel javaslom, államtitkár úr, hogy foglalkozzanak vele, ha tehetik. A megrendelők kíváncsiak lesznek arra, hogy a szolgáltató, mármint az a közlekedési cég, amelyiktől megrendelik a közösségi közlekedést, vajon milyen költségekkel dolgozik, ezek valóságosak-e, és így tovább. Volán-vállalatok esetében elég gyakori, hogy helyközi és helyi közlekedést is szerveznek és működtetnek, ebben a tekintetben tehát meg kell fontolni azt, hogy előírás legyen, hogy ezeknek a költségei oszthatóak és elkülöníthetőek legyenek, magyarul: minden megrendelő önkormányzat a helyi közlekedésnél és minden helyközi járatot megrendelő állami szervezet vagy közlekedésszervező pontosan tudja, hogy mi mennyibe kerül, és mit fizet meg a tarifában az utas, mit fizet meg támogatásban a köz.
Amikor a pályázat nélküli kiszervezés lehetőségéről beszéltek a képviselőtársaim sokszor már előttem, akkor csak megerősíteni tudom azt, hogy mindig veszélyes helyzet az, amikor a kuglófból megpróbáljuk kicsipegetni a mazsolát. Nem jó dolog, hogy ami kikerül pályáztatás nélkül, az nagyon finom, aztán a maradék száraz tészta, ami élvezhetetlen, az meg ott marad arra, aki majd megküszködik ezzel a problémával. Ezért tehát úgy gondolom, hogy a törvénynek ezt a részét - hasonlóképpen a képviselőtársaimhoz, akik erről szóltak - át kell dolgozni.
Két területről szeretnék még hangsúllyal szólni. Az egyik a taxi, ami nem közszolgáltatás, a másik pedig a mozgássérült honfitársaink ügye. A taxit azért szeretném újfent behozni a képbe - bár nem ez a személyszállítás legfontosabb problémája -, mert itt küszködnek a települések és a magyar állam egy olyan problémával, amit a piac nem oldott meg.
(13.00)
A taxiszolgáltatás sem jobb minőségű, sem olcsóbb nem lett attól, hogy ezen a piacon rengeteg vállalkozó van, a vállalkozók nagyon nehéznek érzik a helyzetüket, mert nem keresnek, az utasok pedig nem érzik ennek a bőségnek az áldásait és gyönyöreit, ezért tehát a szabályozás kell és szükséges, és nagyon helyes egyébként, hogy ebbe a törvénybe bekerült a taxiszolgáltatás szabályozásának a gondolata.
Azt azonban, hogy ennek a problémának a megoldását a helyi önkormányzatokra bízzuk, ellenezném. A helyi önkormányzatok nagy valószínűséggel nem fogadnák örömmel ezt a feladatot, ha a számukat csökkenteni kellene, hiszen konfliktushelyzetet jelentene a helyi szolgáltatóval, aki helyben fizet mondjuk, adót, aki helyben él, helyben lakik. Én annak javasolnám a megfontolását, hogy ebben legyen valamiféle normativitás a település lakosságszámához vagy pedig egyéb mutatóihoz kötve, ez normatív alapon intézné el az ott működő taxisok számát és természetesen persze a szolgáltatás minőségét is.
A másik, amiről szólni szeretnék: úgy érzem, hogy a támogatáson, a csekély anyagi támogatáson és a médiában nagyon képszerűen bemutatható néhány akción kívül a mozgássérültek tömegközlekedése, közösségi közlekedése ügyében nem sok előrelépés van, ezért ebben a tekintetben a törvénynek egy valamivel hosszabb, valamivel magvasabb szabályozást kellene tartalmaznia.
Végső soron pedig azt szeretném mondani, hogy a keretjellegű törvény szinte kívánja azt, hogy utána kormányrendeletek vagy egyéb szabályozások sora jelenjen meg. Ebben a tekintetben is kíváncsi lennék arra, vajon a közlekedésszervezők dolga, feladatköre hogyan alakul majd. Azért gondolom ezt fontos kérdésnek, mert én magam a közlekedésszervező létrejöttének a lehetőségét a törvényben jó és rossz lehetőségként is meg tudom fogalmazni. Lehet ez egy egészen elképesztően rossz megoldás, amelyben a központi akarat dönti el valamilyen alapon, hogy mi történik egy régió vagy település közlekedésével, és lehet teljesen jó is, hiszen ha minden szereplő be van vonva a helyi közlekedés szervezésébe, hatalmas konfliktusokkal, de lehet jó megoldásokat találni.
Én magam előkotortam az emlékeimből szülővárosomnak és környékének a közlekedési képét, amelyből kiderült, hogy a helyben lakók, az önkormányzat, a különféle cégek, a különféle civil szervezetek egyszerre működtetnek helyi autóbuszos tömegközlekedést, működtetnek vasúti közlekedést, működtetnek egy olyan közlekedést, a melyben helyi közlekedési feladatokat lát el a helyközi busz, működtetik a helyi és a helyközi autóbusz-közlekedés hibridjét, emellé társul még az iskolabusz, és még belevettem a falugondnokoknak azt a szolgáltatását, hogy ne adj’ isten, néha ők is maguk mellé veszik a beteget a tanyabokorban, és beviszik a kórházba. Ez egy nagyon széles spektrum, és mindez úgy jött létre, hogy a különböző szereplők ebben egyezkedtek, megpróbáltak megegyezni, megpróbálták a legjobb konstrukciót létrehozni. Ezért tehát én a közlekedésszervezés ügyében nem a szervezetet tartom perdöntőnek, hanem azt, hogy hogyan lesznek a helyi szereplők érdekeltek abban, hogy ez létrejöjjön, mármint egy kezelhetően jó tarifával működő, mindenki számára elfogadható helyi tömegközlekedés.
Végső soron arra akartam célozni a kormányrendeletek későbbi sorával, hogy nagyon arra gondolok, ez fogja eldönteni, milyen lesz a személyszállítás valósága, a törvény keretjellegű volta folytán pedig nem fogja ezt eldönteni.
Elnök úr, köszönöm szépen a lehetőséget, köszönöm szépen, államtitkár úr és tisztelt Ház, hogy meghallgattak. (Taps az MSZP soraiban.)
