GLATTFELDER BÉLA
GLATTFELDER BÉLA
GLATTFELDER BÉLA nemzetgazdasági minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Köszönöm szépen képviselő úrnak, hogy kérdésével a magyar ipar egyik legfontosabb ágazatára, az autógyártásra irányítja a figyelmet. 2008-ban a gazdasági válság kirobbanásakor az Európai Unió autóipara gyakorlatilag összeomlott, és a legtöbb tagállamban az autóipar rendkívül nehéz helyzetbe került. Valójában Magyarországon is hasonló helyzet alakult ki, Magyarországon is az új autók értékesítése jelentős mértékben csökkent, és az autógyártók jelentős része leépítette a kapacitásait, és munkaerőt is kénytelen volt elbocsátani.
Ugyanakkor viszont 2012-től kezdődően a magyar autóipar folyamatosan magára talált, sokkal gyorsabban, mint az uniós versenytársak - nagyon sok helyen ez egyébként nem is történik meg, képtelenek felemelkedni a 2008 utáni szintről -, és úgy tűnik, hogy mára már a magyar autóipar teljesítménye meghaladja a válság előtti szintet, Európában egyébként egyedülálló módon.
(14.50)
Éppen ennek köszönhető, hogy Magyarország az Európai Unió egyik gépjárműgyártási központjává vált az elmúlt időszakban. Úgy tűnik, a magyar ipar egészséges szerkezete, a munkaalapú társadalom támogatása jelentős mértékben hozzájárult az eredményekhez, és a magyar gazdaság versenyképessége bizonyított ezen a téren is.
A termelés növekedése mögött nemcsak a kapacitások jobb kihasználása áll - vagyis, hogy ahol korábban, mondjuk, egy műszakban dolgoztak, ott most újra 2-3 műszakban képesek termelni -, hanem új kapacitások is létrejöttek, például éppen a Mercedes gyára, illetve a hozzá kapcsolódó beszállítói vállalkozások.
Ma Magyarországon a gépjárműgyártás az ipari termelésnek már több mint az egynegyedét adja, és ez tovább bővül. A bővülés hátterében nemcsak a nagy autógyártók vannak, akiket elsősorban az összeszerelő tevékenységükről ismerünk, mint a Suzuki, az Opel, az Audi vagy újabban a Mercedes, hanem olyan gyártók is, akiknek alapvetően a beszállítói vannak Magyarországon, például egész Európában a legtöbb beszállítója a BMW-nek éppen Magyarországon van, vagy hadd említsem példaként a Toyota egyik leányvállalatát, a Densót, amelyik Székesfehérváron gyárt több mint ötezer munkahely teremtésével különböző alkatrészeket, főegységeket a Toyota számára.
Ahhoz, hogy a lehetőségeinket jobban kihasználjuk, sok mindent kell tennünk. Először is az Európai Unió célkitűzése, hogy 2020-ra 20 százalék legyen az ipari termelés aránya az Unión belül a GDP-hez viszonyítva; Magyarországon ez, reméljük, 30 százalék lesz akkorra. Az újraiparosítás keretében elsősorban a kkv-k kapacitásbővítő beruházásait, beszállítóvá válását kívánjuk támogatni, a bürokratikus akadályokat le fogjuk bontani, támogatni fogjuk a kutatást, a fejlesztést és az innovációt, hogy megfelelő mennyiségű munkaerő is rendelkezésre álljon, mert ez az autógyártás szempontjából egyre több helyen akadályt jelent. Meg kell változtatnunk a szakképzés rendszerét, és javítanunk kell ezen a területen is a lehetőségeinket, hogy megfelelő mennyiségű és képzettségű munkaerő álljon rendelkezésre. Reméljük, hogy az Unió által megkötendő külkereskedelmi megállapodások - például az Amerikai Egyesült Államokkal - jelentős mértékű piacteremtő hatással fognak bírni a magyar autóipar számára is.
Végezetül hadd mondjam el a Jedlik Ányos-tervet, az elektromos autózást. Ma még a világon alig néhány elektromos autó, hibrid autó fut, ugyanakkor a Nemzetközi Energiaügynökség szerint 2050-re az új eladott gépkocsik száma összességében 2,5-szeresére fog nőni, tehát egy jelentős mértékű növekedés lesz az új autók piacán, viszont 2050-re a világban eladott összes új autónak már a 70 százaléka (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) hibrid, elektromos és plug-in gépkocsi lesz. Márpedig új technológiák, új technológiájú gépkocsik gyártásához új kapacitásokra van szükség (Az elnök ismét csenget.), ami Magyarország számára további lehetőségeket fog teremteni.
Kérem válaszom elfogadását. (Taps a kormánypártok soraiban.)
