GÚR NÁNDOR
GÚR NÁNDOR
GÚR NÁNDOR (MSZP): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Alapvetően három-négy kérdést szeretnék érinteni. Az egyik magának az elektronikus kártyának a bevezetésével, annak a szabályozó törvényi hátterével kapcsolatos. Józsa képviselőtársam érintette, hogy jelen pillanatban - hogy is fogalmazzak? - még nagyon képlékenynek tekinthető az a törvényi háttér, ami emögött megrajzolódik. Gyakorlatilag a TAB ülésének a napirendjéről is levették, lekerült ennek a szabályozásnak a tárgyalása, és mi most a személyszállítás kérdésköréhez illesztetten pedig ilyen evidenciaként beszélünk erről a történetről. Mintha teljességében tisztában lennénk azzal, hogy mondjuk, a törvényi szabályozási háttere hogyan és miképpen alakul ki az elektronikus kártyát szabályozó kérdéskörnek. Nem jó. Szerintem ez nincs így rendjén.
Sokadjára tapasztalom a parlament falai között azt, hogy bizonyos törvénytervezetek tárgyalásánál olyan, a törvénytervezet beltartalmában meghatározó kérdéskörök, amelyek egyéb más részfelületen, más törvénytervezet keretei között kerülnek megtárgyalásra, úgy folytatjuk le a vitát, hogy azok még nem állnak rendelkezésre. Mondhatnám példák sokaságát is erre. Itt volt a napokban, hogy ne menjek nagyon messzire, az iskolaszövetkezetek keretei között tárgyalt törvénytervezet, amely a passzív-aktív jogviszony keretei között lévő különbségek megszüntetéséről szólt, miközben párhuzamosan be volt adva Kósa képviselőtársam részéről egy másik, ami az iskolaszövetkezetek keretei között dolgozó fiatalokat érintő, megszerzett béreknek a védelmét célozta meg a címszavakban, és miközben az egyikről döntöttünk egy adott nap leforgása alatt 12 óra magasságában, fél egykor, a másik visszavonásra került. Holott a kérdések egymás mellett futóak és egymást kiegészítőek voltak.
Szóval, egy szó, mint száz, nem jó az a rendszer, amikor úgy építik fel a törvényalkotás menetrendjét, hogy mértékadó befolyással bíró kérdések nincsenek eldöntve, és utána egy komplexebbnek mondható törvénytervezet keretei között pedig evidenciaként veszik számításba, mintha azon már túl lenne a törvénykezés.
A másik része ennek az elektronikus kártyának a kérdéskörével kapcsolatosan az, hogy folyamatosan az került hangoztatásra a korábbiakban, hogy ez választható, egy fakultatív rendszer keretei között kerül bevezetésre, és hát nyugodtan, őszintén, világosan kell beszélni erről a kérdésről. Ez a fakultativitás sehol nincs meg, hiszen kötelező érvényűvé válik azáltal, hogy ha nem ekképpen történik, akkor a kedvezmények igénybevétele gyakorlatilag nem tud megtörténni. Most persze még olyan torzók sokaságával is találkozunk, hogy egyrészről a 14. életévét betöltött fiataloknak az elektronikus kártya megléte kapcsán most az, hogy az arckép és sok minden egyéb más rendelkezésre állítása az azonosíthatóság érdekében meg kell hogy legyen, amellett, mondjuk, az aláírással is jegyezni kell majd ezt a kártyát.
Igazából azért tartom ezt ellentmondásosságnak, mert az aláírások kérdésének, kezelésének nincs igazából valós indoka. Gondolják csak végig, hogy a jogosultság megléte az aláírás hiányában ellenőrizhető-e. Hogy a fenébe’ ne? Ezernyi más olyan ellenőrzési pont van, ami gyakorlatilag a jogosultság és a jogosult egymáshoz való illesztettségének a lehetőségét biztosítja. Másrészt főleg fiatalkorban egy 14-15-16-17 éves gyermek esetében, majd a saját gyermekeiknél nézzék meg, ha aláíratnak vele valamit csak úgy próbajelleggel 14 évesen, utána meg 16 évesen, hogy mennyire azonosak az aláírások a gyermekeknél. Ez az a kor, amikor a leginkább változik az aláírás módja és mikéntje, és ebből csak azt akarom kihozni, hogy és akkor egy adott ellenőrzés kapcsán, egy ellenőrzési ponton azok, akik majd ezt ellenőrzik, azok ugye grafológusként állnak természetesen rendelkezésre, és ők majd hitelesen meg fogják tudni állapítani, hogy mondjuk, amit egy évvel ezelőtt az a gyermek ellenjegyzett, az az aláírás és a mai egyenértékű-e, egy kézből származó-e. Azt kell hogy mondjam, hogy szükségszerűsége is vitatható a dolognak meg a praktikussága is ilyen értelemben. Nem véletlenszerűen ehhez és egyéb más pontokhoz illesztetten módosító javaslatokat is be fogunk nyújtani, egyszerűen azért, hogy ha lehet, akkor tényleg az élethez igazítsuk, és jobbítsuk ennek a törvénynek az alakulását.
A másik kérdés, ami az állami menetdíj-támogatásokhoz kapcsolódik. Hát, itt képviselőtársaim már szóltak róla, hogy nemcsak különböző desztinációk, világörökségi helyszínek, egyebek tekintetében, hanem általában vetten is, a törvény szellemiségéből fakadóan olybá tűnik, hogy bármit csinálhatnak. Nem egzakt mindaz, ami megfoghatóan le van írva, bármit csinálhatnak a menetkedvezmények tekintetében, akár azt le is nullázhatják, és cserébe persze annyit biztosítanak, hogy versenytárs nélkülivé válik a történet, a versenytársak kiiktatására kerül sor, likvidálására kerül sor. Nem gondolom, hogy ez a kizárólagosság mindent megold, és ez a legjobb az indokolatlannak mondott párhuzamosságok felszámolása tekintetében.
(16.40)
Azt gondolom, hogy sokkal jobb megoldási formák is vannak erre. Szintén módosító javaslatokkal próbáljuk majd kezelni ezt a kérdést, most itt a részleteket e tekintetben nem ismertetem, nem kívánom ezzel a képviselőtársaimat untatni.
De azt szeretném mondani, hogy az a fajta gondolkodás, az a fajta logika, ami arról szólt, hogy ahol vasút van, ott mondjuk, autóbusz-közlekedés ne legyen, nem biztos, hogy ezt ilyeténképpen kell működtetni.
Gondoljanak csak bele, nem akarom én a régmúltat visszaidézni, de valamikor volt MÁVAUT, ha jól emlékszem, egy ilyen névre hallgató nagy „intézmény”, gazdálkodó szervezet, és egy összehangolt, ráhordással bíró, tehát egy logikai mederben kezelhető vállalkozás működött, ami - most mindegy, hogy mely kormányok időszakában, nem azt akarom citálni - utána darabjaira szétszedve rengeteg, mára kialakult ellentmondásosságot magában hordozva és az embereknek nem mindig az érdekeit szolgálva működő egységek sokaságát hívta életre.
Én nem azt mondom, hogy MÁVAUT-ot kell csinálni, nem, de azt mondom mindenképpen, hogy azt a fajta normálisnak mondható vagy normális integrációt, ami a közúti és a vasúti, a kötött pályás közlekedés viszonyrendszerében ki kell hogy alakuljon, mindenképpen szem előtt kellene tartani a törvényalkotás tekintetében azoknak, akik ilyen típusú törvények beterjesztését teszik meg.
A másik része a történetnek, ami a kedvezmények, ami az előbb említett aláírások vagy a különféle felügyeleti jogosítványok kérdéskörét érinti: az államháztartási miniszternek tudnia kell arról, hogy a közlekedési kérdéseket kezelő, felügyelő miniszter, közlekedésért felelős miniszter hogyan és milyen döntéseket hoz. Azt gondolom, hogy ha az államháztartásért felelős miniszternek tudnia kell azt, hogy a közlekedésért felelősséget viselő miniszter hogy dönt, akkor az Áht.-t felügyelő miniszter döntéseiről meg tudnia kell a miniszterelnöknek, akkor tegyük bele a miniszterelnököt is ebbe a kérdésbe. Szóval, vagy vannak felelősök, és ezek a felelősök egyértelműen a felelősség, a kötelem oldaláról tudják kezelni a kérdéseket, vagy azt gondolom, hogy egy fékefoghatatlan, egy végtelen, egymás felett, mellett hatáskörök kialakításával párosuló felügyeleti rendszert alakítanak ki, aztán a végén senki nem lesz a felelőse semminek. Azt meg nem akarom már elmondani, hogy annak meg mi a következménye, mert látjuk az elmúlt esztendők időszakából fakadóan.
Az utazási kedvezmények részbeni vagy teljes megszüntetése bizonyos értelemben - vagy nem bizonyos értelemben, egyértelműen - az embereken csattan. Azt gondolom, hogy azt kellene végiggondolni inkább, hogy a meglévő, lehetséges, mozgatható források racionális felhasználása hogyan és miképpen történik meg, hogy hol lehet ma meglévő irracionalitásokat felszámolni, nem pedig azt, hogy hogyan és miképpen lehet kedvezményeket elvenni az emberektől.
Mondok erre példát önöknek. 2005 volt, ha jól emlékszem, nem vasúttörvény volt ez, hanem hasonlóan valami személyszállítási, közösségi közlekedési törvény, de hát végül is ennek a része például a MÁV is. 2005-ben hoztak olyan intézkedéseket, amelyek tekintetében a MÁV keretei közül kiszervezett emberek más cégek keretei között történő foglalkoztatása mellett azzal együtt, hogy ugyanazt a tevékenységet végezték darabra, dekára, mindegy, hogy milyen mértékegységet használunk, tehát ugyanazt csinálták, a kedvezményeiket elveszítették.
Majd utána érdekes módon, az idő előrehaladtával történtek olyan dolgok, alakultak olyan folyamatok, amelynek a kapcsán bizonyos értelmű visszaszervezésekre került sor a MÁV keretei közé. Adott esetben ugyanezek az emberek visszakerültek a MÁV keretei közé, de mivel a kikerülés kapcsán a kedvezményüket elveszítették, a visszakerülésük tekintetében arról már senki nem gondoskodott, hogy a kedvezményeket újra megkapják. Magyarul, 40 éve, 30 éve, 25 éve, teljesen mindegy, hány esztendeje, ugyanazt a munkát végzik, közben volt egy munkáltatói váltás, de a munka nem változott, ugyanazt végezték, majd utána visszakerülnek úgymond az anyafoglalkoztatóhoz, a MÁV keretei közé, és mégsem ugyanazokat a kedvezményeket élvezik, mint annak előtte élvezték.
Önök úgy ítélik meg, úgy gondolják, hogy ez egy korrekt eljárási metódus? Én nem. Én úgy ítélem meg, hogy ez abszolút módon inkorrekt, mert legalább azon emberek esetében, akik korábban MÁV kötelékei között foglalkoztatottként kedvezményekhez jutottak hozzá, mert hát adott esetben, mondjuk, a fizetésüket nem emelték úgy, mint ahogy, mert azt mondták nekik, hogy hát neked a fizetésed többletét, amit te hiányolsz, az a kedvezmény biztosítja meg a családod számára biztosított kedvezmény, amelyet kiegészítésként kapsz, azt vették el tőle, majd - még egyszer ismételve, csak hogy rögzüljön - miután adott esetben visszakerültek a MÁV kötelékei közé, akkor már senki nem gondoskodott arról, hogy ezeket a kedvezményeket újra visszakapja az érintett ember.
De mondhatnánk más ilyen torzókat is, ami az emberek sokaságát érinti és az élet kapcsán előforduló jelenségként fogható meg. Mondjuk, egy MÁV keretei között dolgozó, aki élvezi ezt a kedvezményt és élvezi az általa nevelt gyermek is, elválik. Ilyen van, sajnálatos, legalábbis nem szerencsés, de megesik. Elválnak, és mondjuk az apa az, aki a MÁV keretei között végez tevékenységet, de az anya az, aki a gyermeket neveli, aki például vidéken lakó gyermekként Budapesten egyetemi oktatásban részesül, és volt neki menetkedvezménye a MÁV-ot érintően az édesapja után. Mivel nem az édesapjával egy lakóingatlanban éli az életét, ilyen értelemben ezek a kedvezmények az ő számára már nincsenek. Normális dolog ez?
És még tudnék számtalan ilyen példát mondani. Ezeket csak azért vetítettem előre, hogy amikor úgy globálban a személyszállítás kérdéskörével, vasúti közlekedéssel, sok minden egyéb mással foglalkozunk, akkor talán a rendszerekkel való foglalkozás mellett jó lenne, ha soha nem feledkeznénk el az emberekről. Soha nem feledkeznénk el arról, akik mondjuk, ezt a tevékenységet végzik, akik mondjuk, ennek a tevékenységnek a végzése kapcsán nem kapják meg azt a pénzügyi forrást, ami talán megilletné őket, de egyéb kiegészítéseket kapnak, amelyeket utána így, úgy, amúgy, ahogy a példákat sorakoztattam, veszik el tőlük, és soha nem adják vissza nekik, akkor sem, hogyha a helyzet újólag visszaáll az eredeti állapotába.
Egy szó mint száz, azt akarom mondani, hogy ezernyi olyan humánus jellegű tennivalójuk is lenne, nem csak gazdasági orientáció, megfontolás, amelyeket nem szabad lenne figyelmen kívül hagyni.
A záró gondolataim közül nem kívánom kihagyni azt, hogy bár Magyarország nem egy nagyon nagy kiterjedésű ország, 93 ezer négyzetkilométer, de mégis óriási különbségekkel bír. Igen, vannak hátrányos meg halmozottan hátrányos helyzetű térségei ennek az országnak.
Igen, én úgy gondolom, hogy ezeknek a térségeknek abszolút módon szükségük van azokra a felzárkóztató forrásokra és pénzekre, amik az Európai Unió jóvoltából megérinthetik őket, és az államnak meg az a feladata, hogy azon területek tekintetében, ahol ezek a források kevésbé vehetőek igénybe - Budapest -, ott pedig az állam garantálja ezeknek a forrásoknak a létét. Elnök úr, köszönöm szépen. (Dr. Józsa István tapsol.)
