SCHMUCK ERZSÉBET,
SCHMUCK ERZSÉBET,
SCHMUCK ERZSÉBET, az LMP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat kapcsán szólni kell mind a pozitívumokról, mind arról, miben kellene változtatni. Előrebocsátom, a legfontosabb dolog, amin változtatni kell, az a szemlélet, ami a személyszállítási ágakat külön, elzártan kezeli, holott előrelépni csak az integrációban lehet. Ez az érdeke mind az utazóknak, de a szakmának és a szolgáltatóknak is. A törvényjavaslat pozitív programjainak egyike a közlekedési kártya fogalmának bevezetése. Ez megfelel egy elektronikus jegyrendszerhez vezető lépcsőnek. Kifogásolni ezen a téren csak az adatkezelő kicsit hosszú és bonyolult nevét - nemzeti személyszállítási intelligens közlekedési rendszerek platform - lehet.
Szintén támogatható a javaslat jogharmonizációs része, illetve a vízi szállítás személyszállításba való integrálását lehetővé tevő módosítás. Érdekes terület viszont az indokolatlan párhuzamosságok megszüntetése, az ezzel kapcsolatos módosítások. A közszolgálati kötelezettség kiegészülne azzal, hogy két, személyszállítási közszolgáltatással egyébként összekötött település között további személyszállítási közszolgáltatás, vonalakra vagy vonalak meghatározott csoportjára oly módon is biztosítható, amely során a közszolgáltatási szerződés a szolgáltató számára, a szolgáltatás ellátására vonatkozó, kizárólagos jogon kívül ellentételezés lehetőségét korlátozza vagy kizárja - és most ezt magyarul. Ha egy módon már össze van kötve két település, akkor más közszolgáltatások privatizálhatók. Ez akkor kezdhető meg vagy tartható fenn, amennyiben az gazdasági szempontból megalapozott, erre vonatkozó utasigény fennáll, a szolgáltató azt a saját üzleti kockázatára vállalja, és az a közforrások hatékonyabb felhasználását szolgálja. Ez a rendelkezés véleményünk szerint megerősíti azokat a félelmeket, hogy a közelgő közúti személyszállítási piacnyitás előtt olyan változások lépnek életbe, hogy adott esetben egy-egy, a megfelelő útvonal kialakításával akár gazdaságosan ellátható részterületet is kiszervezhetnének úgy, hogy ahhoz nem párosulna a térség egyéb, esetleg gazdaságtalanul ellátható területeinek ellátási kötelezettsége.
Nem tudjuk még mindig, hogy milyen feltételekkel írják majd ki a közszolgáltatási szerződésekkel kapcsolatos pályázatokat, milyen védelmet építenek bele annak érdekében, hogy akár a kiszolgáltatott helyzetű lakosság ellátása, továbbá a munkavállalók jogai ne csorbuljanak, vagy ne alakuljon ki olyan helyzet, hogy a jobb elérési idővel rendelkező járat ugyan rendelkezésre áll, de azt csak kiemelt díjazásért tudják igénybe venni.
A fentiekhez kapcsolódik, hogy miközben egyre közeledik a piacnyitás, a Volán-társaságok legatyásodott állapotban vannak, rendkívül elöregedett buszparkkal. Sajnos az eddigi tapasztalatok, főleg Budapesten, azt mutatják, hogy van mitől tartani. Mindez egy olyan problémára irányítja rá a figyelmet, ami túlmutat magán a közlekedéspolitikán. Itt a leszakadó, periférikus helyzetű vidéki térségek és összességében az ország kiegyensúlyozott területi fejlődésének elérése a tét. Egy olyan területet akarnak felosztani, ahová még nem tették meg a lábukat a baráti befektetők. Emiatt a buszos szakszervezetek is kifejezték az aggodalmukat. Nekik az a meglátásuk, hogy még az indoklás is számít, hiszen eddig is lehetőség volt magánvállalkozóknak kiemelt turisztikai célpontokra járatokat szervezni, sőt ezt a Volán is megtehette és megteheti.
Fontos téma a személyszállításban dolgozók utazási kedvezményei. Jelenleg a vasúti és közúti közösségi szolgáltatások dolgozói el vannak hermetikusan zárva a másik résztől, holott minden afelé halad, hogy az egyes ágazatok integrációja közös tarifarendszer, közös jegyek és bérletek bevezetésével jár, ez pedig logikusan azt jelenti, hogy az egyes ágazatokban dolgozók, valamint nyugdíjasaik és hozzátartozóik az egész rendszerre kapjanak kedvezményeket, és ne csak saját eszközükre. Ebbe a törvényjavaslattal ellentétben beleértendő mindenki, aki például a vasútnál dolgozik, és akár közvetve hozzájárul a személyszállítási szolgáltatások fenntartásához, például a vasúti pályát fenntartók. A szakszervezetek félelme, hogy ha ezt itt, a személyszállítási törvényben szabályozzák, akkor egyrészt sokan kimaradnak. Másik jogos követelésük a szakszervezeteknek, hogy a kormánynak vagy egyéni kormánypárti képviselőknek legyen egyeztetési kötelezettsége az egyes közlekedési módokat érintő változtatásoknál az adott ágazat szakszervezeteivel akkor is, ha csak a törvény egyes részeit érinti a változtatás.
(16.20)
Néhány részlet még, amit mindenképpen változtatni kellene a törvényben, és amire szintén a vasúti szakszervezetek hívták fel a figyelmet. A 3. §-ban van egy követelmény, ami az aláírások ellenőrzését követeli meg. Ez abszurd a következők miatt. 1. Az aláírások kezelésének nincs valós indoka, az indoklás nem tér ki erre. 2. A jogosultság megléte aláírás nélkül is ellenőrizhető. 3. Az aláírás változhat, így annak hitelességét nem lehet az ellenőrzés során kell megállapítani. 4. Az ellenőrzést végzők grafológiai ismeretekkel nincsenek ellátva. Ennek okán ezt a rendelkezést törölni kell.
A 10. és a 31. §-ban, bár a tiltott állami támogatás elleni fellépés támogatandó, de itt egy alapvető félreértés van. A szociális alapú támogatások közszolgáltatások esetében nem minősülnek tiltott támogatásnak. A 29. § 1/a. pontban részletezett szolgáltatás egyértelműen közszolgáltatás, nem indokolt a további közszolgáltatók esetében a menetdíj automatikus és teljes kizárása. Ezzel ugyanis a szolgáltatást igénybe vevők érdekei sérülnek. Javasoljuk az ilyen közszolgáltatások esetében a kedvezményeket rendeletben meghatározni.
Végül, de nem utolsósorban meg kell változtatni a sztrájkjogot, így a dolgozók alapvető munkavállalói jogait sértő rendelkezést, a minimális szolgáltatások magas szintjét, a 66, illetve 50 százalékot. Az Alaptörvény 17. cikke (2) bekezdésében biztosítja a jogot a munkavállalóknak és szervezeteiknek a munkabeszüntetéshez. Az elégséges szolgáltatás mennyiségének ilyen magas mértékben történő meghatározása azonban ellehetetleníti és kiüresíti a sztrájkhoz való jogot.
Az Európai Unióban az elégséges szolgáltatási átlag személyszállítási szolgáltatások esetén a fele a jogszabályban meghatározottakénak. Javasoljuk, hogy helyi és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások esetében 33 százalék, az országos és regionális személyszállítási közszolgáltatások esetén 25 százalék legyen az elégséges szolgáltatás mértéke. Köszönöm a figyelmet. (Dr. Józsa István: 24 nem elég?)
