VOLNER JÁNOS,
VOLNER JÁNOS,
VOLNER JÁNOS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tekintettel arra, hogy a képviselőtársaim jó néhány olyan észrevételt megfogalmaztak az ellenzéki oldalon, amelyek valóban jogos szempontok, ha megengedi, elnök úr, én némileg más szempontokat szeretnék beemelni és megvilágítani azokat a különbségeket, amelyek más pártok és a Jobbik között vannak szakpolitikai álláspont tekintetében.
Először is, ha a kvázi fiskális gazdasági tevékenységet folytató vállalatok sorsára tekintünk, márpedig ez a törvényjavaslat ilyen szervezeteket rendel szabályozni, akkor alapvetően azt láthatjuk, hogy tartósan a gördülőállomány egyetlenegy közlekedési vállalatnál nem lett úgy finanszírozva, hogy a kormány visszapótolja az amortizációs veszteséget. A BKV-nál például 800 milliárd forint az úgynevezett belső adósság, ami gyakorlatilag a járműszerelvények elöregedéséből, csereérettségéből fakad. Értelemszerűen jóval magasabb üzemeltetési költségek mellett lehet egy ilyen rendszert működtetni. Amikor a kormány hozzányúl ehhez a területhez, nagyon fontosnak tartanánk, hogy teremtse meg annak a garanciáját, hogy ne legyen hasonló állagromlás megfigyelhető, valóban egy hosszú távú koncepció keretében meg lehessen oldani ennek az ágazatnak a problémáját.
Hozzátartozik ehhez az is, hogy az ön minisztériuma kezeli jelenleg a járműgyártás kérdését, az iparpolitikát. Ha most arra gondolok, hogy a Rába-projektet sikerült-e tartalommal megtölteni, olyan eredményre juthatunk, hogy alapvetően ezekre a buszokra inkább csak egy Rába címke került rá, egyébként pedig egy külföldi technológiával külföldön gyártott busz, amihez alig teszünk hozzá valamit és ez is nagyon kis darabszámban valósult meg.
Fontos lenne tehát, hogy egy olyan iparpolitikai koncepció is bejöjjön egyszer - már nem ez az első törvényjavaslat, aminél ezt felrovom a kormánynak -, amely lehetővé teszi, hogy a megfelelő ipari kapacitások e járművek gyártásánál létrejöhessenek, egyszerűen azért, mert egy gyártó arra nem tud alapozni, hogy most éppen rendel a kormány vagy valamelyik közösségi tulajdonban álló közlekedési vállalat 200 vagy 300 buszt. Egy gyártó arra tud alapozni, ha hosszú távon ki tudja számítani a saját jövőjét és lát maga előtt egy koncepciót. Látja, hogy van, mondjuk, a Volánnál 3 ezer busz, amit le szeretne cserélni a kormány, hiszen most kormányzati felügyelet alatt álló társaságról beszélünk, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelőn keresztül birtokolja a kormány, és látná adott esetben egy gyártó, befektető, hogy egyszerre 3 ezret nem cserélnek, de évente lecserélnek 300-400 buszt. Ez már egy olyan kapacitás, amire lehet ipari kapacitást építeni, tervezni. Ezzel lehetne elősegíteni, hogy olcsóbb legyen az eszközbeszerzés, hiszen a magyar nemzetgazdaság részesedése a járműállomány cseréjéből sokkal magasabb, mint jelenleg, amikor mondjuk, Mercedes buszokat vásárolnak, vagy megveszik a Volvo buszokat egy technológiai partnerség keretén belül, ráragasztanak egy Rába címkét és onnantól fogva megpróbálják magyar busznak ábrázolni azt, amihez, valljuk meg őszintén, nagyon kevés közünk van.
Fontosnak tartom azt is, államtitkár úr, hogy kollégám, Schmuck Erzsébet előbb jogos aggodalmakat fogalmazott meg a dolgozók sorsával kapcsolatban, és a szakszervezeti jogok kibővítését, vagy legalábbis helyben tartását kérte. Fontosnak tartom azonban azt is, hogy Magyarországon végre olyan tömegközlekedés legyen, amely versenyképes mutatókkal rendelkezik. Nem voltam rest, leültem a Jobbik által a BKV igazgatóságába delegált tagunkkal, és megnéztük azokat a mutatószámokat, amelyek egy magánkézben levő busztársaság és a BKV között húzódnak meg.
Érdekes arányszámokra lehetett bukkanni. Egy eszközre, egy buszra közel háromszor annyi alkalmazott jut jelenleg a közösségi vállalatnál, mint amennyi egy magánkézben levő buszra jut. Nyilvánvaló, hogy részben az indokolja a magasabb létszámot, hogy a járműállomány elöregedett, a karbantartása, alkatrész-utánpótlása jelentősebb mennyiségű dolgozót igényel. A másik része viszont adminisztratív vízfej, rossz munkaszervezés és nagyon sok hasonló, amit, úgy gondolom, meg kellene szüntetni. Ebben a javaslatban erre lehetőség lett volna, hiszen a kormány már nem először nyúl hozzá a közlekedési közlekedést szabályozó ágazatok valamelyikéhez, mégsem történt meg. Nagyon fontos az, hogy olyan mutatószámok alakuljanak ki a magyar közösségi közlekedési szektoron belül is, amelyek legalábbis közelítenek egy nyugat-európai állapothoz, és nincs olyan jellegű túlfoglalkoztatás egy adminisztratív vízfejen belül, ami egyébként drágává teszi a rendszert, és ilyen módon nagyobb állami támogatásokkal lehet csak ezt a rendszert működtetni.
Fontosnak tartom azt is elmondani, hogy amikor egy ilyen rendszert kialakítunk, bizony az Európai Unió egyes elveivel is szembekerül Magyarország, szembekerül maga a kormány is, hiszen az Európai Unió egy alapvetően felzárkóztató elvet érvényesít Magyarországon is, ugyanúgy, mint más európai országokban. A felzárkóztató elv keretén belül elsősorban azokba a térségekbe jut forrás a különböző fejlesztésekhez, amelyek gazdasági fejlettsége elmarad az Unióétól jelentős mértékben, a 7 darab NUTS II-es magyar régió közül négy régió Európa 20 legszegényebb régiójának egyike, ide jut forrás, a központi régióba, például Budapestre és környékére kevésbé. Ez azért probléma, mert adott esetben nem biztos, hogy a forráselosztásnak ezt a felzárkóztató elvet kellene követnie. Lehet, hogy máshol jobban hasznosulna ez a forrás, és máshol költséghatékonyabban lehetne elkölteni a pénzt. Azt látom, hogy ezzel kapcsolatban a kormánynál nincs olyan koncepció, amely engem megnyugtatna, amely a szakma felé egy jó üzenet lehetne. Tehát itt még, azt gondolom, van mit tenni.
A tarifaközösség kérdése egy olyan dolog, amit mindenképpen fel szeretnék hozni, hiszen bizonyos párhuzamosságokat némileg érint ez a törvényjavaslat is. Nagyon fontosnak tartjuk azt, hogy ha egy adott régión belül közlekedő emberekről van szó, akkor úgy tudjanak az úti céljukig eljutni, hogy lehetőség szerint a közösségi közlekedést egy kártyával, egy tarifával vehessék igénybe, és ez számukra sem adminisztratíve, sem anyagilag ne jelentsen többletterhet. Megint csak nagyon fontosnak tartom azt, hogy ha megnézzük a közösségi közlekedés finanszírozását, alapvetően azt láthatjuk, hogy rendkívül alacsony azoknak az aránya például a MÁV-nál, akik teljes értékű menetjegyet vásárolnak.
(16.30)
Ha jól emlékszem a statisztikára, 17-18 százalék volt, aki teljes értékű menetjeggyel utazik, a többiek különböző kedvezményeket vesznek igénybe. Mi arra tettünk már korábban is javaslatot, hogy a kormány, tekintettel arra, hogy több befektető szerint a magyar munkaerő nem eléggé mobilis, tegyen arra javaslatot, vagy fogadja be a mi javaslatunkat, amely a kafetériarendszer megváltoztatásán keresztül eredményezheti azt, hogy ha a munkaerőt mobilissá tudjuk tenni, el tudjanak jutni azokra a helyekre az emberek, ahol foglalkoztatni lehet őket, ahol munkát tudnak végezni, és én úgy gondolom, hogy akkor a jobb járatkihasználtság sokkal szebb megtérülési mutatókat produkál a közösségi közlekedési ágazaton belül is. Most valljuk meg őszintén, nagyon sokszor ezek az ágazatok, amit a törvényjavaslat is érint, nem versenyképesek, mert magánúton, például személyautóval gyorsabb, könnyebb és még olcsóbb is eljutni adott esetben a megfelelő helyre, mint ha mondjuk, az adott ember közösségi közlekedést venne igénybe.
Nagyon fontosnak tartom azt, hogy jelenleg a jól kihasznált nyereséges útvonalakat ellentételezés nélkül, de ki lehet szervezni piaci vállalkozásoknak. Nagyon fontosnak tartjuk azt a keresztfinanszírozást, ami megvalósult az elmúlt időszakban, vagy meg kellett volna, hogy valósuljon inkább, így fogalmazok, hogy egyes, kevésbé nyereséges viszonylatokban is járatnak adott esetben különböző vállalatok járatokat, és a nyereséges járatok nyereségéből pótolják a veszteséges járatok veszteségét, és ilyen módon egy kiegyensúlyozott rendszer állhat föl, ebbe az irányba lenne érdemes menni, mert itt a törvényjavaslatnál én azt látom, hogy lehetőség lesz sajnos arra, hogy egyes nyereséges részeket leválasszanak magánüzemeltetők maguknak, vagy ilyen módon történjenek meg a közbeszerzési kiírások, más, kevésbé nyereséges részeket pedig majd nyilván közösségi tulajdonban fognak tartani. Legalábbis az eddigi gyakorlat, sajnos azt kell mondjam, ezt mutatta.
Azt is fontosnak tartom, hogy az idegenforgalmi szempontból fenntartott járatokra is kell hogy ellentételezés jusson, hiszen adott esetben nem biztos, hogy érdemes lesz fenntartani csak piaci alapon egy ilyen járatot, ha ezt nem oldja meg finanszírozás oldalán a kormány. Ezekben a desztinációkban is, ahol a turisták gyakran megfordulnak, sok ezer ember él, adott esetben tíz- vagy százezres létszámban, tehát fontos, hogy az ő számukra is igénybe vehetők legyenek a közösségi közlekedés kedvezményei, és kérem azt, hogy a kormány ezt a javaslatot is fontolja meg, hiszen ebből jelentős probléma származhat a későbbiekben. Köszönöm szépen, elnök úr. (Taps a Jobbik soraiból.)
