DR. FÓNAGY JÁNOS
DR. FÓNAGY JÁNOS
DR. FÓNAGY JÁNOS nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Ilyen széles pannó után engedjék meg, hogy elsősorban köszöntet mondjak a Jobbiknak a törvénytervezet támogatásáért, és Ander képviselőtársamnak, hogy lehetőséget ad nekem arra, amit valóban most már lassan két évtizede e tiszteletreméltó Ház falai között mindig fontosnak tartottunk, gondolom, közösen, és ez a magyar vasútnak az ügye.
Nem szándékoztam a törvénytervezettől eltérni, de engedje meg, hogy néhány felvetésére reagáljak, már csak azért is, mert úgy gondolom, hogy szakmailag gyakorlatilag egyetértünk. Az első, ugye, ilyen volt maga az a szándék, hogy a kötöttpályás közlekedésnek - most ugyan a fuvarozásról, tehát a teherszállításról beszélünk, de értelemszerűen idetartozik a személyszállítás is - a hálózati rendszerét Magyarországon elsősorban fenntartani, és ami a nemzetközi tranzitforgalmat illeti, azt pedig elsősorban műszakilag, tehát az átbocsátóképesség minőségi növelésével javítani kell, elérve az ön által említett százalékos fejlődéseket is.
(16.20)
Ön fölemlítette a ROLA-t. Képviselő úr, ön is tudja, hogy az uniós csatlakozásunk előtt a ROLA-nak megvolt az az extra szépsége, hogy a fuvarozók bónuszt kaptak, hiszen ha ROLA igénybevételével közlekedtek át az országon, akkor magyar fuvarozóként megkapták a nyugat-európai pluszlehetőségeket. Ez az uniós csatlakozással megszűnt.
A témával ilyen mélységben nem foglalkozó képviselőtársaim számára mondom, korábban Szeged mellett Budapesten és Sopronban volt ROLA felvételére lehetőség, ami Welsig, tehát gyakorlatilag az osztrák-német határig, majd a melegtea-kikötőkig vitte el a kamionokat. Nem véletlenül mondom a kamiont, hiszen nemcsak a jogi és a gazdasági környezet változott, hanem a műszaki feltételek is. Ma már a ROLA-forgalomban nem magukat a gépeket szállítják, hanem csak a puttonyokat, magyarul a 20 és 40 tonnás konténereket, és kizárólag a lerakó és felvevő helyeken vannak közúti vontatásra, továbbításra alkalmas gépek.
Tökéletesen igaza van a képviselő úrnak, a magyarországi hálózaton lévő lassújelek felszámolása talán az egyik legfontosabb szakmai feladatunk, a folyamatos fejlesztés, a teljes hálózat minőségi fejlesztése, alapvetően nagyobb sebességre, nagyobb teherképességre, és ahol lehetőség van rá, a villamosítás bevezetése mellett. Most már egy jó évtizede vagy talán még régebben, a MÁV kidolgozott egy lassújel-felszámolási programot, amely évről évre halad előre. Abban tökéletesen egyetértünk, hogy ennek a gyorsítása az egész magyar vasútnak érdeke lenne.
A téma nem ad lehetőséget arra, hogy a mellékvonalak ügyéről beszéljünk. A 7400-7500 kilométernek több mint a fele mellékvonal. Tökéletesen egyetértünk abban, hogy erre egy hosszú távú program kell. Nekem személy szerint is meggyőződésem, hogy személyforgalom szempontjából a mellékvonalak egy jelentős részének a műszaki fejlesztése, elsősorban a vidéki nagyvárosok elővárosi rendszerének a kiépítése, az ehhez kapcsolódó ütemes menetrend és az ehhez kapcsolódó reggeli-esti hivatásforgalomnak, nagy tömegű hivatásforgalomnak a közösségi közlekedésbe történő bevonása, és ezzel a közútjaink tehermentesítése, a teherforgalomnál pedig a Magyarországon örvendetesen szaporodó, egyébként a tradicionálistól eltérő jelenlegi új ipari központok vasúti kiszolgálása a célja. Csak hogy egy példát említsek, ma már nem Diósgyőr vagy Ózd az ellátandó központ, hanem mondjuk, Kecskemét vagy Győr, de ezeknél ugyanúgy elsősorban a vasúti teherszállító kihasználása a cél.
A Rail Cargo kapcsán engedjék meg képviselőtársaim, hogy hangot adjak annak, egyetértve azzal, amit ön mondott, hogy mi történt a magyar teherszállító üzletággal. Úgy gondolom, közös célunk, középeurópai célunk az, hogy Közép-Európában és elsősorban a vasúti teherszállításnál, tehát a cargo tevékenységnél a ma is jelentős mértékű, de középeurópai együttműködést növeljük. Azt látni kell, hogy egyik oldalról a német vasút, a másik oldalról az orosz vasút nagyhatalmak, és külön-külön akár az osztrák, a magyar, a szlovák vagy a horvát vasút nem partiképes ezekkel a nagyvállalatokkal szemben. Ezért meggyőződésem, hogy a Rail Cargo mint közös vállalat az egyik jó gyúpontja lehetne egy ma is meglévő, de szerepében, hatásában növekvő nemzetközi együttműködésnek.
Mindezt azzal együtt mondom, ami egyébként a többi szakmai megjegyzésére is vonatkozik, hogy Magyarország alapvetően érdekelt a TEN-T vonalak kiszolgálásában, abban, hogy Közép-Európa közepén Európa egyik jelentős logisztikai központja legyünk, különös figyelemmel arra, hogy a klasszikus kelet-nyugati szállítási főirányok mellett Magyarország alapvetően érdekelt és alkalmas az észak-déli szállítási tengelyben való részvételre és az abban való irányításra.
Én úgy gondolom, hogy az előttünk lévő törvényjavaslatban ugyan más tartalommal, de ennek az egyezménynek alapvetően az a célja, hogy a nemzeti vasúttársaságok közötti átjárást könnyítse, úgyhogy ennek a támogatása, az ön által is jelzett támogatása egy lépés ezekhez az, úgy gondolom, szakmailag közös terveinkhez. Úgyhogy az önök részéről köszönöm, és a többi ellenzéki pártot is kérem, hogy mindennek jegyében támogassa a törvényjavaslatot. Köszönöm a türelmét, elnök úr. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
