HIDAK
HIDAK
Folyóknak, tavaknak lehet sekély vízállású szakasza, ahol szekéren, lóháton vagy akár gyalogosan is át lehet kelni a túlpartra. Az ilyen gázlókat számon tartották, s különösen nyári kisvíz idején rendszeresen használták. Jelentőségük a 16–17. században, a tőzsérkedés virágkorában volt nagy, amikor a marhahajtó utak a réveket, kompokat elkerülték. Nemcsak a révpénzt kívánták megtakarítani a kisebb folyókon, de a szilaj marhát sem volt könnyű ráterelni a kompra. Elkerülték, hacsak lehetett. A helyi közlekedésben még az állandó hidak megépülését követően, a 19–20. században is hasznát vették a gázlóknak a szekeres szállításban és az állatcsapatok hajtásában, mert kerülő utakat takarítottak meg általuk.
Folyóvizek, árkok, szakadékok fölött azonban az út többnyire hídon vezet át. A híd az út folytatása, annak tartozéka. Gyalogúthoz, ösvényhez gyaloghíd tartozik. Legegyszerűbb formája a patak fölött keresztbe fekvő fatörzs. Ennek járásra szolgáló oldalát rendszerint simára faragják. Egyik oldalára korlátot szegelnek vagy kötelet feszítenek ki. Lónyán (Bereg m.) a kettéfűrészelt fatörzsből készített átkelő neve bödönyös híd (Babus J. 1959: 40). Kötélhidat, liánkötélre épített függőhidat számos természeti nép használt. Nálunk drótkötélre függesztett gyaloghidak fordulnak itt-ott elő. Az említett gyaloghidak azonban málhás állatok, járművek számára alkalmatlanok. 843Magyarországon az utóbbi évszázadokban főként pallókból építettek hidat a gyalogosok számára. Legegyszerűbb formája az volt, hogy egy-két pallót fektettek át az árok vagy a patak fölött. A nyelvterület északi, északkeleti széles sávjában a kis hidacska neve palló, Háromszéken zséje. A néhány pallóból, kevés deszkából épült kis híd neve a Kisalföld több vidékén linka. Palló, padló szavunk 1512-ben tűnik fel először ’gyaloghíd’ jelentésben; szláv eredetű pad szavunk származéka. (A moldvai csángóknál a híd neve ma is pod.) A tájnyelvi zséje és linka szó története nincs feltárva.
181. ábra. Hidak: a) karfával ellátott bödönyös híd a Csarodán (1950-es évek), Lónya (Bereg vm.); b) fedeles fahíd az Aranyoson (1900), Torda (Torda-Aranyos vm.)
844Árkon, patakon átvezető hidacskát jelent bürü szavunk is, amely főként a Dunántúlon ismeretes (MTSz I. 208). A bürü szó a 14. század óta mutatható ki nyelvünkben. Kezdettől fogva a hídnál kezdetlegesebb, gyengébb közlekedési építmény megnevezésére szolgál. Baranyában, Somogyban és itt-ott a Nagyalföldön (például Kiskunhalas, Mezőtúr) ’fahíd, gyaloghíd’ jelentésben használatos a dobogó szó. Ugyanez a szó a Balaton mellékén jelentősebb áthidalás megnevezésére szolgál. Jankó János szavaival: „...aki az utca felöl akar a telekre jutni, annak az árok fölötti hídon kell átmenni, ha e híd csak gyalogjáróknak van szánva, bürü, ha a szekeret is megbírja, dobogó a neve” (Jankó J. 1902a: 180). A dobogó név elsősorban deszkázott árok-átjáróra vonatkozik. Régi utcaképekhez hozzátartozott a beltelekre, udvarra az árkon át vezető kocsibejárók, dobogók sora. Ahol a terepviszonyok megkívánták és a gazdák tehetőssége megengedte, téglából, kőből is építettek bolthajtásos, híd méretű dobogókat.
A kisebb hidacskák nevének első jól értelmezett előfordulása Comenius Janua c. művében olvasható: „Hidacskác, pallóc, bőrüc, gyaloghidac: ponticuli” formában. Dobogó, palló néven több alföldi városunkban járda szolgált a gyalogosok részére, hogy esős időben, s a tavaszi hóolvadás heteiben el ne süllyedjenek a nagy sárban. Debrecenben még a 19. század derekán is használatban volt a pallójárda. Ezen építmény tágabb elterjedtségére és történetére világít rá Baksics Péter gallipoli püspök 1640-ben kelt feljegyzése: „Bukarestbe (Bukurestbe) érkeztem. A város összes terein és utcáin fahíd-féle készítmény látható, mivel esős időben a gyalogosok, lovasok és kocsik a sárba süllyednének” (Szamota J. 1891: 275).
Hegyvidéki, köves medrű patakon palló nélkül is átkelhetnek egyik nagy kőről a másikra lépegetve, ha gondoskodnak a kövek megfelelő elhelyezéséről. Erdélyi magyar népcsoportok, a Mátra- és a Bükk-vidéki falvak lakói éppúgy élnek az átkelés eme módjával, mint a Kárpátok többi népe, például a huculok (Falkowski, J. 1937: 59, 97). Az Alföldön valódi áthidalás nélkül való, ún. bűrhidat épített a nép az útjába eső sekélyebb erekre, vízfolyásokra. Például a Nagykunságban a „bűrhidak úgy készültek, hogy a víz tükrére nádkévéket fektettek, fűzfagúzzsal, gyékénnyel összekötötték, felül giz-gazzal meghordták. Mikor a rakott szekér keresztülment rajta, kicsit elült, de azért olyan erős volt, mint mondják, hogy a gulya is átment rajta” (Györffy I. 1908: 5). Vízzel, mocsárral övezett várakba a 16–17. században gyakorta építettek bőrhidat. Így ez a szó és tárgy Zalában éppúgy élt, mint az Alföldön (Szentmihályi I. 1974: 85–86). Sekély folyókon, gázlóhelyeken a katonaság még a századfordulón is épített bőrhidat. Például Ipolyságon (Hont m.) 1894-ben zsúpkévéből építették az Ipolyon átvezető bőrhidat (Keresztes K. 1956: 328–329). Egyes feltevések szerint a mocsárvárakhoz vezető bőrhidak építéséhez a török katonaság bőrtömlőket is felhasznált. Az elnevezést azonban nem ez magyarázza, hanem az, hogy ez az építmény nem volt szilárd, hanem megsüppedő, kéregszerű, mint a bőr. Előfordult a régiségben, hogy a vízen úszó, szálfákból épített és komphoz hasonlóan használt tutajt is „híd”-nak nevezték. Például II. Rákóczi Ferenc kuruc csapatai 1704 tavaszán a Szamoson „lábbó hidat kötöttek” Csengernél. Vesszőből font két hosszú kötélgúzzsal kötötték át a Szamost (Esze T. 1975: 208). Pest és Buda között 1736-ban repülőhíd (két hídvég és komp) létesült, s meg is maradt az első állandó hajóhídig.
Kemény teleken megrakott szekerekkel tudtak közlekedni a befagyott folyókon, 845tavakon, ha előbb „felhizlalták a jeget”, jéghidat alakítottak ki. Több feljegyzést ismerünk a Balaton jegén átkelő lovas kocsikról és szánokról. Az ormánsági kanászok Szlavónia makkos erdeiből gyakorta hajtották haza a felhizlalt sertéskondákat a befagyott Dráván át. Előbb zabszalmát terítettek a jégre, amit vízzel lelocsoltak. Amikor a vízréteg megfagyott, megismételték a szalmahintést és a vízlocsolást. E műveletek eredményeként a jéghizlalással olyan erős hidat kaptak, amit a megáradt, zajló folyó is csak nehezen tudott elvinni (Gunda B. 1956: 20–21). Szegeden a komp gyenge fagyban még járt, mert törték a jeget az útjában. Amikor már nem győzték a jeget törni, elkezdődött a jégnevelés. A révészek szalmacsóvákkal kijelölték a tervezett jéghíd széleit, majd lékeket vágtak, s lapáttal, cserpákkal, vödörrel merték rá a vizet. Időnként vékony réteg szalmát hintettek a jéghídra, szórtak rá homokot is, majd ismét locsolták. Az így „nevelt” szalmás jéghíd a legsúlyosabb terhet is elbírta. Amikor beállt az olvadás, nehezen vitte el a folyó (Bálint S. 1977a: 22). Hasonló szalmás jéghidakat az ország más folyóin is létesítettek a 19. század végéig, különösen a kényszerűen szünetelő gázlók, révek, hajóhidak pótlására. A lónyai révész révpénzt is szedett, mert a jeget ő hizlalta és a szalmát is ő adta hozzá (Babus J. 1959: 35).
A nomád népek mesterei voltak a tömlőhidak építésének. Felfújt ökörbőröket kötöztek a folyót átérő tartókötelekhez és deszkákat fektettek a tömlőkre. Ismerhették ezt a hídépítési eljárást a 9–10. századi magyarok, miként a népvándorlás többi nomád népe. A krími tatárok még a 17. században is éltek vele, Győr közelében 20 ezer lovasuk kelt át rajta a Dunán.
A hajóhidak a 18. században szaporodtak meg. Eleinte csupán néhány nagyobb város, fontosabb átkelőhely (például Pest és Buda, Szeged, Tokaj) dicsekedhetett vele. 1769-ben létesült az első állandó hajóhíd Buda és Pest között. Hossza 455,5 méter volt, s mindkét végén vámház őrködött (Paget, J. 1987: 91). A szegedi hajóhíd 1782-ben már létezett és 1883-ig fennállt. Télire szétbontották és csak a jég elvonulása után állították ismét össze. A hajózás érdekében a hidat gyakran felnyitották (hídnyitás) némi fizetség ellenében. 1855-ben például 2228 hajó számára nyitották meg a szegedi hajóhidat (Bálint S. 1977a: 22). Hajóhíd Tokajnál, Szolnoknál, Poroszló és Tiszafüred között is működött a 19. században. Ezek története azonban kevéssé van feltárva.
Hídnak a magyar nyelv a folyó, csatorna vagy szakadék fölött átívelő, tartós építményt nevezi, amelyen járművek is közlekedhetnek. Népünk a híd fogalmával már a honfoglalás előtt megismerkedett, legalábbis a szó iráni (alán) eredete erre mutat. Első hidászaink az ácsok voltak; ács szavunk szintén honfoglalás előtti, de ótörök kölcsönszó. A korai hidak építőanyaga főként a fa lehetett. Kisebb folyók áthidalását megoldották két-három termetes tartógerendával a kétoldalt kiépített hídfők között. A tartógerendákat rövidebb pántokkal összefogatták, keresztben megerősítették. Ezt követően a híd vázát vastag és széles pallókkal burkolták, s két oldalán ellátták ácsolt korlátokkal.
Középkori hídépítészetünkről főként máig élő helynevek tanúskodnak (Hidas, Hídvég, Hidaskürt, Hidasnémeti, Hídalmás, Székelyhíd, Királyhida, Bánhida, Apa-hida, Andráshida stb.), ezek mind patakok és kisebb folyók mentén keletkezett települések. A baranyai Hidas (1332-ben már említik) a Völgységi-patak, Bánhida az 846Által-ér, Hídalmás az Almás-patak mellett épült. A Hernád folyó mellett elterülő Hidasnémeti esetében a hidasnak nevezett kompra inkább gondolhatunk, mint szilárdan megépített hídra. Nagyobb folyóinkon ugyanis aligha gondoltak hídverésre a 18. századot megelőzően.
Nagyobb fesztávolság esetén tartópillérekre volt szükség, ezért cölöpöket vertek a mederbe, azokra gerendákat fektettek keresztbe, s a cölöpöket alább is összepántolták, összekötötték egymással, a vízár és a híd oldalirányú mozgása, lengése miatt. A cölöpökből épített pillérekre fektették a híd erős tartógerendáit. Nagyobb fesztávolságú hidakon merevítő szerkezeteket is ácsoltak. Olykor a tartógerendákat és a pillért alkotó cölöpöket is összekötötték merevítő rudakkal, gerendákkal. Jégzajlásra számítva a pillérek elé jégterelő ácsolatot építettek vagy nagy kövekből emeltek jégtörő gátakat. Fából, gerendából ácsolt hídjaink között akadtak a kortárs európai színvonalat meghaladó ívelt tartószerkezetek is (például az Aranyos folyó hídja Tordánál).
Erdély kisebb folyóin az 1970-es évekig fennmaradtak itt-ott az ún. fedeles hidak. Ezek nemcsak szilárd tetőzettel voltak ellátva, de oldalukat is bedeszkázták (például a Kis-Küküllő hídja Sóváradnál, az Aranyos hídja Tordánál). Európa más tájain hasonló építményeket ma már csak ritkán lehet látni (például Luzern, Svájc). A fedél és a deszkafalazat a híd tartószerkezetét, burkolatát védte a fagytól, hótól, s ezáltal növelte az átkelés biztonságát.
Egyes folyókon még a 18. században is csupán hídvégek építésére és közöttük repülő (komp) beállítására, járatására gondolhattak. Például a Zala torkolata közelében a kompot előbb cölöpös híddal szerették volna felváltani, de „a Szala vizinek mélsége miatt” végül is „az Hajókra állétandó Híd” építéséről határoztak (Takács L. 1978: 31–32). A 18. században már az uradalmak és a városok, mezővárosok is nagy erőfeszítéseket tettek – kereskedelmi forgalmuk, megközelítésük érdekében – állandó hidak létesítésére. Gyakran csak fából, minthogy az olcsóbb volt és fenyőgerendát az Alföldre is bőven szállítottak a tutajosok. Ezért még a vasútépítés korában a vasutak számára is sok hidat építettek fából. Magyarországon a jelentős hazai folyók fahídjai az 1950-es évekig szolgáltak (például a Sajó hídjai).
Bolthajtásos kő- és téglahidak előbb a Dunántúl és a Felföld kisebb vizein, később az Alföld erein, folyócskáin jelentek meg. Nógrád megyében az Ipoly hét nevezetes hídja közül csupán egy, s a Zagyva hídjai közül is csak a pásztói híd volt kőből 1826-ban, a többi mind fából készült (Mocsáry A. 1826: II. 45). A 18. század utolsó éveiben és a 19. század első felében a sok pillérre épült hídtípus terjedt el az Alföldön. Nevezetes a Hortobágy folyón átvezető 9 lyukú híd, amelyet Debrecen városa létesített 1833-ban. Az 1702 óta fennálló fahíd helyébe emelt híd 167 m-es hosszával hazánk leghosszabb kőhídja. Kevésbé ismert a 7 lyukú híd a Kishortobágy pusztán vagy a Zádor hídja Karcag határában. Hasonló sokpilléres híd maradt fenn a 19. század első feléből a Tarna, a Zala, a gyulai Bárdos-ér vize fölött is (MNL II. 539). Egyébként nagy folyókon kőhidat már a rómaiak is építettek. Traianus császár (2. század) nagy műve volt a Vaskapu melletti Duna-híd, amely húsz, egymástól 57 m távolságra álló kőpilléren nyugodott (Ürögdi Gy. 1979: 31). A hazai Duna-tájon elsőként Széchenyi Lánchídja teremtett egész évben átkelési lehetőséget a két part között.
A feudalizmus századaiban a hidak vámját az átkelő szekerek, jószágok után szigorúan 847megfizettette az építtető város, vármegye, földesúr vagy a hídvám bérlője. Kivétel persze akkor is volt bőven. Bihar megye hídjain 1829-ben nem fizettek a nemesek és az egyházi személyek, a szabad királyi és a bányavárosok polgárai, a jászok, kunok, hajdúk, a forspontosok, a malomba menők és onnan hazatérők, az állami és vármegyei szolgálatban utazók, sőt a lakodalmas népek sem (Dankó I. 1962a: 230–232).
