A SZEKÉR ALVÁZA ÉS SZÉLESSÉGE
A SZEKÉR ALVÁZA ÉS SZÉLESSÉGE
A szekérkonstrukció alapeszméjét Györffy István a következőképpen magyarázta: „A négykerekű szekér a kétkerekűből fejlődött olyanformán, hogy az elülső talyiga tengelyéhez egy második talyiga rúdját akasztották. Ez a kettős szerkezet egyszerűbb parasztszekereinken ma is felismerhető, sőt a ’nyújtó’ kikapcsolásával a szekér ma is két talyigára bontható” (Györffy I. é. n. (1934)d: 214). Birket-Smith és más etnológusok ugyancsak elképzelhetőnek tartják a szekér létrejöttét két taliga összekapcsolásával. Ilyenformán a hátsó taligának a kocsitest alatti rúdja a két tengelyt összekötő gerendává alakult át. Ilyen kocsi Közép-Európában mindenfelé ismeretes (Birket-Smith, K. 1969: 201). Az említett szerkezeti elv nyelvi tükröződése a székely 932előszekér, utószekér kifejezés is. Az első és hátsó tengely összekötésének módozatait figyelembe véve Moszyński a recens szláv népi kultúrában három alapvető szekértípust különített el:
a) az egyszeri összeillesztésű (négy változattal),
b) a kettős összeillesztésű,
c) és a hármas összeillesztésű szekér (Moszyński, K. 1929: 648).
202. ábra. A hegyközi szekér szerkezete (1950-es évek): 1. rúd, 2. ágas, 3. rakonca, 4. tengely, 5. simely, 6. fergettyű, 7. derékszög, 8. juha, 9. cugpánt, 10. nyújtó, 11. nyújtókarika, 12. féktartó, 13. hátsóágas, 14. simely, 15. ánstok, 16. lőcs, 17. keréktalp, 18. küllő, 19. agy, 20. tengelyvégszeg, 21. persely, Pusztafalu (Abaúj-Torna vm.)
Magyar nyelvterületen a három alváztípus közül csupán az első tekinthető hagyományosnak. Ez Közép-Európában már legalább 3000 éves múltra tekint vissza (Putschke, W. 1971: 74–77; Fenton, A. 1976: 3, 11–12). A másik két típus lényegesen kezdetlegesebb, mint a nálunk honos. Ahol az első és a hátsó tengely két rúddal, merev módon van összekötve, a szekér nehezen fordul, nem nyújtható meg, hossza 933tehát nem változtatható. Ilyen szekeret használtak Bosznia és Dalmácia egyes vidékein. A harmadik típust Belorussziában, Oroszország nagy területein, így a volgai finn népeknél is leírták. Minthogy e típusba tartozó járművek első és hátsó tengelye három rúddal van mereven, szilárdan összekapcsolva, a szekér hosszának változtatására nincsen mód.
Hagyományos szekereink alvázának szerkezeti elemei között kevés eltérés mutatható ki. Az egész magyar nyelvterületen megegyeznek a lényeges alkatrészek elnevezései is. A négy kerék mindenütt a tengelyen (a Székelyföldön ostoron) forog, amely sok vidéken még az 1950-es évek elején is teljesen fából készült. Az első és a hátsó tengelyen egy-egy párnafa, vánkos feküdt. Ennek vájatába, a tengely és a párnafa közé volt beépítve az ágas, melynek neve előszekéren rúdszárny. Elöl még egy fontos szerkezeti elem csatlakozik hozzájuk, az ún. fergettyű. Ez a párnafán fekszik, s minthogy csupán egyetlen erős szög, horgas vaspálca kapcsolja a párnafához és a tengelyhez, mindkettő könnyen elfordulhat alatta. Ez a szerkezeti elem a magyar szekerek és kocsik fordulékonyságát, gyorsaságát hihetetlen mértékben megnöveli. A szekér hátsó tengelyén nincsen fergettyű, ezért a szekér hátulja – vagy székelyesen az utószekér – taliga módjára követi az elejét.
A tengely hosszúsága és a kerekek nyomvonalainak távolsága tájanként, járműtípusonként eltért, de erről a fontos paraméterről nincs teljes áttekintésünk. A székelyeknél a népnyelv is hűségesen tükrözi a tengely váltakozó hosszúságát, mert megkülönbözteti az egész vágás, a félvágás és a háromfertályos szekeret. Maros-Tordában az egész tengelyű, féltengelyű szekér kifejezés használatos. Háromszékben a 18. századi feljegyzések régi gyakorlatnak mutatják a szekerek szélesség és nyomtávolság szerinti megkülönböztetését (MTSz I. 457, 566, 893; Cs. Bogáts D. 1943: 29, 40). Udvar-helyszéken a tengely hossza egész vágású szekérhez 200, a háromfertályoshoz 188, a félvágás szekérhez pedig 178 cm. Csíkban a két kerék nyomvonala közötti távolság egész vágás szekér esetén 100 cm, félvágás szekérnél pedig csak 80 cm (Haáz F. 1932: 13; Gönyey S. 1942a: 273). Szükség esetén a kétféle szekeret kombinálni is szokták oly módon, hogy a félvágás szekér elejét (előszekér) az egész vágású szekér hátsó részével (utószekér) kapcsolták össze. Ezáltal az első és a hátsó kerekek nem azonos nyomon haladtak, s a jármű lejtős terepen sem borult fel könnyen. A széles, egész vágású szekeret erős ökör- vagy bivalyfogattal vontatták. Igaerő hiányában a székely földművesek, fuvarosok zöme azonban nem ezt, hanem a kisebb, ún. félvágás szekeret használta.
A fuvarozó szekerek, kocsik szélessége, nyomtávolsága az Alföldön és a Dunántúlon jóval egységesebb. A Mátra- és a Bükk-vidéki palócoknál sem volt egész vágás és félvágás szekér, mint a székelyeknél. Régebben azonban a fatengelyű nyári szekerek egy egész lábnyival (31,6 cm) szélesebb nyomon haladtak, mint a többi szekér (Paládi-Kovács A. 1999a: 950). A vastengely fokozatos elterjedése valószínűleg a tengelyhosszúság egységesedéséhez is hozzájárult. Eltérések azonban még ezt követően is adódtak. Hódmezővásárhelyen például keskenyebb az „útmérték”, kisebb a nyomtávolság (42 coll), mint Szegeden (43 coll). Debrecenben a kerekek nyomköze a szekérnél és a taligánál azonos volt, a szekérfélék is csak hosszúságukat tekintve különböztek. A kerekek átmérője, a keréktalp szélessége szintén megegyezett minden szekértípusnál. Nem változott szekérfélék szerint a nyomtávolság Hajdúböszörményben 934sem. A tengelyágy (astok) hossza ott egységesen 36 coll volt (Bálint S. 1977a: 55; Balogh I. 1965–66: 75; Szekeres Gy. 1987: 40).
Az első és a hátsó tengelyt a nyújtó köti össze. A derékszegtől (a fergettyűt az első tengelyhez kapcsoló vaspálca neve) a szekér végéig tart ez a karcsú fagerenda. A Székelyföldön 2 öl hosszú, négyszögletes formájú erős rúd 5 lyukkal. Nógrádban a nyújtón mindössze két lyuk van a szekér hosszának megváltoztatásához (Zólyomi J. 1984: 273). Sárrétudvarin több méretben készült ez az alkatrész: a lószekérhez tartozó farkasnyújtó 7 sukk (224 cm), a csonkanyújtó 5,5 sukk, az ökörszekér nyújtója 9 sukk hosszú volt (Pusztainé Madar I. 1973: 185).
Nagy jelentősége volt a szekér fejlődésében a vastengelyre való áttérésnek. A fatengely egykor főként bükkfából készült, s 3–4 naponta zsírral, hájjal kenegették, hogy „be ne gyulladjon”, tüzet ne fogjon. A fatengelyen mélyen beégve alul és felül is volt egy-egy marokvas, ami a kerékagynak a tengelyvéghez szolgáló furatába illeszkedett. Két vaskarika is került a fatengely végeire, hogy megakadályozza annak gyors elkopását. A váltás tájanként némi időeltolással ment végbe. A Kisalföldön és a Dél-Alföldön a 19. század derekán, a Közép-Tisza vidékén a 19. század végétől az első világháborúig, a Felföldön és Erdély elzárt tájain a 20. század első felében zajlott le. A borsodi Tisza mentén 1870 előtt a gazdák még kizárólag csak fatengelyű szekeret használtak. Maros-Torda megyében egy 1897. évi összeírás szerint a szekerek 10%-a, 1565 darab volt vastengelyű, közel 90%-a (14 787 darab) pedig még fatengelyű volt (Barabás E. 1907: 49; Paládi-Kovács A. 1973a: 28; Pusztainé Madar I. 1973: 174).
A vastengelyhez kapcsolódóan több új alkatrész terjedt el. Legfontosabb a fatengely térkitöltő szerepét és a reá kerülő elemek rögzítésének feladatát átvevő, továbbra is fából készülő tengelyágy, népnyelven astok volt.
A fatörzsből vágott sajtkerék a kezdetlegesebb járművek, főként vontatószekerek tartozékaként maradt fenn a 20. századig. Szekerekhez azonban évezredek óta könnyebb, igényesebb kerekek használatosak. Népünk a vasalás nélküli, az ún. fakószekeret is küllős kerékkel látta el már a honfoglalás előtti időben. Küllős kereket azonban csak képzett kézművesek, szerszámokkal felszerelt specialisták tudtak készíteni. A kerékagy kifúrása, a küllőknek szolgáló csaplyukak elkészítése aprólékos, pontos munkát kíván. Ezzel a feladattal az a fúró-faragó parasztgazda is a kerekeshez, kerékgyártóhoz szokott fordulni, aki a többi szekéralkatrészt el tudta készíteni magának. A kerék fontosabb részei: az agy, kerékagy, a küllők (Székelyföldön fentők) és a talpak. A küllők száma lehet 8–10 vagy 12–14. Palócföldön a taligakerék 7 talpfával készült (Paládi-Kovács A. 1989a: 364). Mivel egy talprészbe rendszerint két küllőt szoktak tenni, a keréknek 4–5–6–7 talpa, talprésze lehet. A kerekesnél beküllőzött új kerékre a kovács szokott tenni vasabroncsból készült sínt, ráfot, ami óvja a talpakat a gyors kopástól, s abroncsba fogja, erősíti a kereket.
A ráf nélküli fakókerék minden részében erősebb, vaskosabb volt, mint a ma használatos; kerékagya fél méter hosszú, fala 10 cm magas, 15 cm széles. Ötrészű kerékfala idővel elvásott, a kerék ötszöggé változott, úgyhogy joggal mondhatták róla tréfásan „nem gördül, hanem lépik” (Haáz F. 1932: 12).
Alföldi szekereink kerékátmérője nagyobb, mint a hegyvidéki szekereké. Általánosságban a hátsó kerekek átmérője is meghaladja az első kerekekét. A taligák, kordék kerékméretei pedig néhol a szekerek hátsó kerekeinek magasságát is meghaladják, 935de így sem közelítik meg Nyugat-Európa embermagasságú taligakerekeit. A kerekek átmérője kistájak, szekér- és kocsigyártó központok, illetve szekér- és kocsifélék szerint kisebb eltéréseket mutat. Ennek oka főként a domborzati és talajviszonyokhoz is kötődő táji, helyi tradíciókban rejlik.
