TUTAJOZÁS
TUTAJOZÁS
A vízi közlekedés és szállítás egyik legősibb elve és gyakorlata az úsztatás. Az úsztatást egyéb eszközök hiányában tutajokkal – más elnevezésekkel: láp, szál, talp – végezték.
A Kárpát-medencében a hegyekből a síkföld, az alföldek felé tartó folyók szinte mindegyike – rövidebb-hosszabb szakaszon – alkalmas volt tutajeresztésre (lásd: Albert E. 1991; Barna G. 1981, 1988; Bas A. 1974a, 1974b; Bichigean V. 1940; Bocskor J. 1838; Czeglédi J. 1969; Dankó I. 1963; Ecsedi I. 1925: 26–27; Garda D. 1980, 9761994; Huska M. A. 1972; Janjic S. 1971; Jeřabek R. 1960; Juhász A. 1962; Kecskés L. 1978; Kós K. 1972; Kovács S. 1956, 1989; Leskoschek F. 1972; Lichtenstein J. 1803; Lombossy 1847; Neweklowsky E. 1952–54; Oroszi S. 1994; Palkó A. 1979, 1993; Pickl O. 1977; Polonec A. 1943; Solymos E. 1992c; Tarisznyás M. 1970, 1982: 172–179; Tábori Gy. 1967; Tremel F. 1946).
A tutajok indítása a folyók felső szakaszán levő ún. kötőhelyekről történt. A tutajeresztés a folyók szakaszát tagoló állomáshelyeken át a folyók alsó szakaszán kiépült fogadó állomásokig tartott.
A tutajozás legfőbb funkciója a magashegyi erdőségek szálfáinak nagy távolságra való szállítása volt, melyhez időszakonként és helyenként fából készült áruk (deszka, zsindely, láda, fából készült edények, mezőgazdasági eszközök) vagy más termékek (a korai századokban só, újabban főként gyümölcs) szállítása is kapcsolódott.
A tutajozás virágkora a 19. század közepére tehető, amikorra a nagyobb forgalmat lebonyolító folyók mentén tutajkötésre, vezetésre, kereskedelemre specializálódott egyének és csoportok vállalkoztak. A tutajozás – különösen a folyóvizek felső és középső szakaszán – bátor, merész, elszánt és vállalkozó szellemű, kiváló testi erővel és nagyszerű lelki tulajdonságokkal felruházott, ügyes, talpraesett férfiakat kívánt, s a tutajeresztés mesterfogásait valójában csak magán a tutajon és a vízen lehetett megtanulni.
A tutajok összeállítása több egymástól is jól elkülönülő munkafázisból állt. Az előző év tavaszán favágók által a magasabb hegyekben kivágott és lehántolt szálfákat a tél folyamán fuvarosok többnyire szánokon szállították le a folyók ún. kötőhelyeire. A tutajkötő helyeken a különböző hosszúságú szálfákat 6–12 öles, megközelítően egyenlő hosszúságú darabokra vágták és a vízparton egymáshoz kötözték oly módon, hogy a vékonyabb végük alkossa a tutaj elejét. Az így kialakított trapéz alakú tutajt az úsztatás, a tutajeresztés során könnyebben lehetett kormányozni.
A tutajok rögzítése háromféle kötéssel történt: mozgó, félig feszes, egészen feszes. Az egyes kötések eltérő módon készültek. A mozgó kötésnél a felül laposra faragott rönkök peremét átlyukasztották és a lyukakon keresztül lazán, bizonyos mozgást engedve kötözték egymáshoz a szálfákat. A mozgó kötés a szűkebb medrű, viszonylag gyors folyású hegyi patakoknál, a folyók felső szakaszánál előnyös: nem volt merev, s igazodhatott az egyenetlen, köves mederhez, követhette a víz változó sodrását.
A félig feszes kötésnél a szálfák vékonyabb végénél, tehát a tutaj elejénél egy keresztgerenda átdugásához szükséges méretű bemetszést vágtak, s ebbe illesztették a hevedert (kenderszálból szőtt, széles, erős szalag, pánt). A szálfákat és a hevedert faszegekkel átfúrva erősítették egymáshoz. A tutaj farát pedig hosszú gúzzsal csak a két szélső szálfán rögzítették, mely így a közbeeső szálfákat is összefogta, de maga a tutaj mozgékony maradt.
Az egészen feszes kötésnél a tutaj mindkét végét hevederek fogták össze, minek eredményeként a tutajok merevek maradtak az úsztatás során. Ez utóbbi kötési módot leginkább a folyamok középső és alsó szakaszán alkalmazták.
Az összeállított tutajok vízre költöztetését követően történt azok fölszerelése. Mindkét végükre „jármot állítottak” az evezők, a kormányok számára. Ekkor kerültek a tutajra a fejszék, fúrók, gúzsok, szegek, kötelek, karók, tartalék evezők, illetve kormányok.
977A tutajok szélessége általában a meder szélességétől függött. Az összekötött szálfák számát azok vastagsága is befolyásolta. A kereskedelmi forgalom alakította ki a tutajok többé-kevésbé egységes méreteit. Az alap a nagytutaj, melynek szélessége minimum 12 láb, s ezt nevezték fertálytutajnak, melyből négy tett ki egy ún. egész tutajt. A folyók felső szakaszán többnyire fertálytutajokat eresztettek.
206. ábra. A Vág folyón használt tutajtípusok a 19. század végén (Nyitra vm.)
A tutajoknak természetesen voltak táji, területi változatai, helyi megnevezései. A gyergyói tutaj például 6 öl hosszú, de előfordult 6 és fél öles is. Egy tutaj többnyire 9–11 szálból (legtöbb 12) állt, de ismert volt 7–8 fából összerótt tutaj is. Általában a kitermelt fák mennyisége, hossza és minősége döntötte el, hogy milyen tutajt állítottak össze, törekedve mindenkor a rendelkezésre álló famennyiségből a legtöbbet érő tutaj kialakítására. A Maros felső szakaszán, a Torda vármegyéhez tartozó részen az ún. vármegyei tutaj hossza 7 öl volt, de készítettek 8–9, sőt 10 öles tutajokat is. A duláb néven emlegetett tutaj az egyik legnagyobb fajta, melyet vastag, faragatlan gerendákból állítottak össze, általában 4–8, de legfeljebb 6–10 szál fát bekötve, melyek hossza 8–10, de néha akár 12 öl is lehetett. Ismertek azonban kisebb méretű tutajok is, mint a kaula vagy kahula, illetve másfajta tutajok, mint például a deszkatutaj, a drányicatutaj (Czeglédy J. 1969: 216–218).
A tutajeresztés rudakkal, illetve a járomba fogott hosszú kormányevezőkkel, kormánylapáttal, ún. lentákkal, illetve lintákkal történt. A drávai tutajosok is (helyi elnevezéseik: tópas, talpas, kránic) ácsolt szerkezettel, lentával oldották meg a tutajok, folyócok kormányzását. „A hosszú, nagy bálványgerenda végére – néha az elejére is – lánccal lekötött fészekbe, kalodába 5–6 méteres hosszúságú szalufaszerű rudat kötöttek. A hozzáerősített deszkalapát neve: lentaszár, lentafa, lentalapát. Ezek állításával kormányozták a szállítmányt” (Kovács S. 1989: 213).
978Minden fertálytutajt két tutajos legény vezetett le a folyó egy bizonyos pontjáig, ahol a tutajokat kereskedők vették át, s a tutajok tovább úsztatására újabb legényeket fogadtak. Minden folyón kialakultak a tutajeresztéssel és a kereskedelemmel összefüggő szakaszok, állomáshelyek.
A célállomásokra érkezve, kikötéskor az egyik végén vasalt, hegyes rúddal – a hajósok által is használt és ismert – ún. bickével, biszkével – fékezték le és kötötték ki a tutajokat. A kikötést a Dráva mentiek ún. pangakötéllel segítették: „A panga-kötél végére egy kisebb kuglibabaszerű fát, pangafát erősítettek, amit a kikötéshez kilódítottak a partra. A kikötőkötelet a pangakötéllel húzták a partra” (Kovács S. 1989: 213).
A továbbszállítás és felhasználás előtt parthoz rögzített tutajokat fapásztorok, tutajgazdák őrizték.
A tutajkikötőkből a szálfákat többnyire lovakkal vagy ökrökkel vontatták a partra, majd tovább a fatelepre, a fűrészmalomhoz vagy a superplaccra; a kocsi elejének, a szekéraljnak a felhasználásával, ha kellett, a nyújtót lánccal is meghosszabítva. Rövidebb szakaszon előfordult a tutajok vontatása emberi erővel is, hosszabb távon, különösen víz ellenében állatokkal vontattak. A komáromi szekeres gazdákról tudjuk, hogy tutajok vontatását is vállalták: „Komáromban a Vág folyón állandóan rengeteg fa érkezett Liptó, Turóc és Trencsén vármegyékből. Volt olyan év, hogy 18 000–20 000 tutaj. E töméntelen famennyiségből sokat vettek meg győri kereskedők. Az odaszállítás a vasút megindulásáig vízi úton, vontatással történt. Egy cukk (a vontatáshoz összeállított lófogat) 20, fával megrakott, összekötött tutajt vontatott. A tutajokon elől-hátul kormányosok tartották járművüket helyes irányban. A parton haladtak a vontató állatok. Elöl két ló, utánuk párosával nyolc ökör, minden állatpár mellett egy hajtó. A kötélre itt is kurtulyás vigyázott. A vontatókötél az első tutaj elejének közepétől az állatokkal... vezérfa közbeiktatásával volt összekötve. Átvádolás esetén a hajtókat és az állatokat a tutajok után kötött dereglyén szállították át a túlsó partra, a tutajokat pedig a kormányosok nagy tutajlapátjaik segítségével juttatták át. A tutajok Győrbe való vontatásához jó időjárás esetén 2 napra volt szükség, a hazajövetelre 1 éjjel” (Kecskés L. 1969: 892).
Szükség esetén a deszki szerb hajóvontatók is vállaltak tutajvontatást a Maroson vagy a Tiszán: „A tutajt úgy vontatták, hogy vastag fenyőszálból készítettek őrfát a tutaj elején, a végére pedig lovasbakot, amihez a vontatókötelet kikötötték” (Juhász A. 1966: 19).
A hegyekben végzett fakitermeléssel, szállítással és értékesítéssel összekapcsolódott tutajkereskedelem sajátos munkamegosztást alakított ki az érintett térségekben. A tutajozással lebonyolított kereskedelem igazi haszonélvezői az egyéni fakereskedők és a társulatokba szervezett vállalkozók voltak, de a tutajozás kapcsán jelentős munkaalkalmakhoz jutottak az erdőkitermelők és a tutajvezető ún. béresek is. Ez utóbbiak munkája, a tutajoknak vízen való leúsztatása sok-sok természeti akadállyal megnehezített (például sziklák, gátak, zuhatagok, áradások, tolulások) veszélyes foglalkozás volt, s a korabeli híradások szerint nem is jövedelmezett jól, de mint ahogy azt a gyergyói székelyekről írja a tutajozás egyik legrészletesebb tudósítója: akinek szekere nincs, az rá van szorítva a tutajozásra, úgyannyira, hogy ekkoriban a férfiak mellett még a lányok is éltek és munkát vállaltak a tutajkereskedelem által 979nyújtott egyik vagy másik munkalehetőséggel. Az 1838-ból származó leírásból megtudjuk, hogy e nehéz munkával elérhető nyereség nagyon csekély, a kapott pénzzel a fáradozások napi bére nincs megfizetve, de szükségből vállalkoznak rá: „Csak hogy ne lopjanak, dologgal kínlódnak” (Doktor Fodor A. 1838: 138).
A tutajozás – leszámítva a leghidegebb téli hónapokat – gyakorlatilag egész évben folyt. A 19. század közepéről származó szegedi adatok ismeretében azt látjuk, hogy a tutajeresztés március második felétől dinamikusan növekedik, május-júniusban a legélénkebb, a nyári hónapokban visszaesik, szeptemberben kissé megélénkül, majd a téli hónapokban ismét visszaesik, illetve jégbeálláskor gyakorlatilag szünetelhet is (Gráfik I. 1983c: 20).
Érzékeltetve a tutajozás mennyiségi arányait, felidézzük a 19. század közepéről, illetve második feléből származó adatokat a Marosra és a Vágra vonatkozóan. Ezek szerint 1856–1857-ben a Maroson 10–12 ezer fertálytutajt eresztettek le, a Vágon pedig több mint 10 ezer tutaj érkezett évente Komáromba (Czeglédy J. 1969: 434; Kecskés L. 1978: 174).
A 19. század végére azonban a tutajozás virágkora véget ért. A tutajeresztés, faúsztatás klasszikus korszakában a tutajozás valójában kettős célt szolgált. Az egyik legfontosabb az erdélyi sónak az ország belső területeire való eljuttatása volt, oly módon, hogy a sószállító tutajok a Tisza menti városok (Tokaj, Szolnok és Szeged) sótáraiba, sóházaiba vitték a többnyire 25–50 kg súlyú sótömböket, ahonnan már főként tengelyen, azaz sóhordó szekereken, kocsikon szállították tovább a folyóktól távolabbi vidékekre. A sóforgalom mennyiségéről tudósít 1861-ből a Vasárnapi Újság Szolnokról, megemlítve, hogy a Tisza-parti város az egyik fő célpontja a máramarosi sószállításnak, s ahonnan évi 500–600 ezer mázsa sót hajóztak vagy fuvaroztak tovább Pestre és a felső-dunai vidékekre. A tutajokon történt sószállítás jelentőségét az is mutatja, hogy az egyes tutajokra helyezhető só mennyiségét központi rendeletek szabályozták, melyek a biztonságos szállítás érdekében még a sószállító tutajok összeállításának módját is előírták. Tanulságos felidéznünk egy a hazánk közlekedési eszközeiről a kiegyezés évében írt akadémiai értekezésnek a vízi szállítás olcsó és gazdaságos volta mellett érvelése kapcsán azt a számítást, mely szerint racionális erdőgazdálkodással mintegy 200–210 ezer fenyőszálfa termelhető ki a sószállításra, s tutajonként 5–6 mázsa sót számítva 1 200 000 mázsát lehet eljuttatni a sóelosztó központokba (Hunfalvy J. 1867a: 48–49).
Ez az adat egyúttal már átvezet a tutajozásnak, faúsztatásnak másik, ugyancsak jelentős céljához és hasznához. A jelentős tutajfogadó folyó menti városokban, mint például a Tiszán Szolnok és Szeged, a Dunán Komárom, a kikötők egyidejűleg helyet adtak fatelepeknek, fűrésztelepeknek, fafeldolgozó üzemeknek. Többek között ez a magyarázata annak, hogy éppen e városokban jött létre jelentős faipar, és a vízi közlekedés szempontjából kiemelten fontos hajóépítő ipar (a hajóács, super mesterséggel kapcsolatban lásd: Almássy D. 1978; Bálint S. 1977a; Betkowski J. 1952, 1953, 1968; Gráfik I. 1971: 118–122, 1983b; Ilić T. Z. 1968; Juhász A. 1962, 1991; Kecskés L. 1978: 167–185; Kenessey A. 1865; Neweklowsky E. 1952–54; Promintzer W. J. 1994; Sarzin J.–Petershagen H. 1997; Solymos E. 1992a; Takáts S. 1904).
A hegyekből leúsztatott szálfatutajoknak azonban – különösen az Alföld területén – az építkezésben is fontos szerepe volt. A fában szegény vidéket a tutajozás látta el 980épületfával, tetőszerkezethez való gerendával, tetőfedéshez használt lécekkel, fazsindellyel.
A tutajozás tehát a vízi szállítás kiterjedt és legolcsóbb lehetőségét jelentette, ahol a szállított áru legfőképpen maga a különböző méretű, megmunkálású, anyagú tutaj (minden tartozékával, még a szálfák tetején deszkából készített fél- vagy nyeregtetős kunyhót is beleértve), valamint különféle faáru terheléseivel, különböző áruféleségekkel való rakományaival.
A síkvidéki, alföldi területekre irányuló tutajeresztésben jelentős szerepet játszottak a hegyvidékek más etnikumú lakói is, különösen a szlovákok és a románok, valamint a kárpátukránok, rutének, de tutajoztak a németek, szlovének, horvátok, szerbek és természetesen a magyarok is.
A tutajozás első részletes leírásait országismertető szerzőktől kapjuk, például Mednyánszky Alajostól a Vág folyóról, 1822-ből, Orbán Balázstól Erdélyből a 19. század második feléből (Mednyánszky A. 1981; Orbán B. 1868–73). A Kárpát-medence tutajosainak több szépirodalmi feldolgozás is emléket állított, például Eötvös Károly klasszikus „perirata”, valamint újabban Kemény János regénye (Eötvös K. 1968; Kemény J. 1990).
Ezekben a leírásokban színes kép rajzolódik ki előttünk a tutajosok munkájáról, a tutajokon töltött napjaikról, étkezési szokásaikról, a folyók menti települések lakóival való kapcsolatukról, ruházkodásukról, régies öltözetük darabjairól: szűrkankó, szűrnadrág, bocskor, hosszú haj, széles karimájú kalap.
A tutajozás a Kárpát-medence népeinél az árucsere kapcsolatok egy sajátos módját, s a különböző etnikumok közötti érintkezés egy jellegzetes munkavégzéshez kapcsolódó formáját, lehetőségét jelentette, mely nyelvi egymásra hatást és bizonyos szakszavak átvételét is eredményezte, például duláb – román, plutás – rutén vagy román (ez utóbbival kapcsolatban vö. Barna G. 1988: 207).
A tutaj azonban alkalmanként a vízi közlekedésnek, személyszállításnak is lehetett eszköze.
A régi Rétközről egy kisebb méretű tutajszerű szállító vízi járműről vannak emlékeink: „A szénát meg a szigetre felszorult jószágot egy különös vizijárművön: lábón szállítgatták le. A lábó fenyőfa gerenda talpokra szegezett deszkából készült. Háromöles hosszú csáklyával tolták” (Kiss L. 1961: 25). A lábó más területekről is ismert. A Duna menti Foktőn a hasonló, egyszerű vízi járműnek tombác a neve (Kuczy K. 1976: 32–33). Ez utóbbival kapcsolatban azonban meg kell említenünk, hogy e néven hajószerű vízi jármű is ismert: „A határőrvidéken elterjedt a régen bödönhajónak készült, később deszkából épült tombász” (Csermák G. 1956: 22).
Adataink vannak arra, hogy a mezőségi tavak halásza három nádkévét kötött össze, s azt csónak helyett használta. A csónakformán összekötött nádkéve-tutajt csölle néven a Kisalföldön is ismerték, s a Fertő-tavon is alkalmazták. A több alkalomra készült nádtutajra a Bodrogközből is van adatunk: vázát fából ácsolták és azt szorosan összekötött nádkévékkel bélelték, mely ily módon nagyobb terhet megbírt, mintha teljesen fából készült volna (Balassa I. 1975a: 74).
Más adatok s a hagyomány szerint a Jász-Nagykun-Szolnok megyei Nagyrév község első lakói a vallási üldözések elől összekötözött szálfákon jöttek le a Tiszán új lakóhelyükre a Tiszahátról (Major B. 1897: 9).
981A magyarországi vizeken a tutajozás a 20. században, részben folyóvizeink hegyvidéki szakaszainak elvesztése, részben a vízi közlekedés, teherszállítás megváltozott körülményeinek következtében fokozatosan megszűnt.
